• 24 Kasım 2017

Kurumsal

64. KENT KONSEYİ GENEL KURUL TOPLANTISI ZABITLARI - 08 ŞUBAT 2011


BURSA YERLİ OTOMOBİLE HAZIR MI?
Bursa Kent Konseyi Toplantısı (08 Şubat 2012)

İsmail Hakkı KAVURMACI: Değerli Katılımcılar öncelikle hepiniz hoş geldiniz. Bugün Bursa’mız ve ülkemiz için çok önemli olan bir konuyu “yerli otomobil" konusunu hep birlikte konuşacağız. Değerli katılımcılar inanıyoruz ki ülkemiz bu projede artık dönülmez bir yola girmiştir. Bizlere düşen ise bu konuya; düşünce, vizyon ve proje bazında katkı sağlamaktır. Bu manada bu şehirde yaşayan insanlar olarak bizler kentimiz adına bu sorumluluğu üstlenerek edindiğimiz bilgileri bir araya getirmek üzere buradayız. Bursa; 45 yıllık otomotiv sektörü tecrübesi, 21,5 milyarlık ihracatı, uluslararası vizyona sahip yan sanayisi, insan kaynakları teknolojisi, mühendisi, teknisyeni, dernekleri, KOBİ’leri, kurumları Ar-Ge projeleri, İki önemli üniversitesi, teknokenti, sanayi dokusu, Osmanlı’dan bu yana gelen engin kültür yapısı, basını ve bu şehirde yaşayanları ile bu projede ülkemiz adına lider rolünü üstlenebilecek bir konuma sahiptir. Bu toplantıda nasıl bir araç üretmeliyiz? Şuanda ürettiklerimizden bu proje neden farklı? Bursa olarak bizim gelişmeye açık yönlerimiz nelerdir? Hangi konuları ele almamız gerekir? ve en önemlisi kurumlarımız bu projeye inanıyorlar mı? Kurumlarımız hazır mı? Bence ve bizce kurumlarımızın hazır olması en az yan sanayimiz, teknolojimiz kadar önemli. Çünkü kurumlarımızın bütün bu projeyi ele alıp sürükleyecek ve yönlendirecek özelliklere de sahip olmaları gerekiyor. Bizler bu sorumluluk bilinci içerisinde bu projeye her türlü katkıyı sağlayacağımızı belirtirken bu organizasyonu gerçekleştirmemizi sağlayan Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı’mız Sayın Recep ALTEPE’ye, Bursa Kent Konseyi Başkanımız Sayın Semih PALA ‘ya çok teşekkür ediyoruz. Değerli katılımcılar şimdi sizlere çok değerli konuşmacılarımızı tanıtmak istiyorum ve kendilerini sırayla kürsüye davet edeceğim. Prof.Dr. Ali SÜRMEN Bursa Teknik Üniversitesi Rektörü, alkışlarınızı rica ediyorum, hocam çok teşekkür ederiz. Hasan ÇEPNİ MÜSİAD Bursa Şubesi Başkanı, İbrahim MART Makine Mühendisleri Odası Bursa Şube Başkanı, Doç. Dr. İhsan KARAMANGİL Uludağ Üniversitesi Mühendislik Fakültesi Otomotiv Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi, Mehmet DEMİRCİ YENİSİAD Başkanı, Neslihan KÜÇÜKOĞLU TAYSAD Taşıt Yan Sanayicileri Derneği Yönetim Kurulu Üyesi -İstanbul’dan misafirimiz- ve bu paneli yönetmek üzere Bursa Kent Konseyi Başkanımız Semih PALA’yı buraya davet etmek istiyorum ve sözü başkanımıza bırakıyorum tekrar teşekkür ederiz.

Mehmet Semih Pala (Bursa Kent Konseyi Başkanı): Çok Değerli Hocalarımız, Değerli Konuklarımız, Değerli Katılımcılar bugün burada farklı bir toplantı formatında, ilk kez Bursa’da bu şekilde konuşulduğunu tahmin ettiğim bir konuyu birlikte değerlendireceğiz. Bursa olarak Bursa’nın insanları olarak bir toplumsal kuruluşun toplantısında, bir Bursa meselesi, bir Türkiye meselesi hatta bir dünya meselesi olan otomotiv konusunu birlikte değerlendireceğiz. Bursa Kent Konseyi; Bursa Büyükşehir Belediyesi’nin destek ve katkılarıyla, Türkiye’nin en güçlü, en aktif, en dinamik kent konseyi konumuna gelmiş ve Bursalıların da katkılarıyla Bursa isminin yeni markası olarak Türkiye’ye önder konuma yükselmiştir. Bundan son derece mutluyuz. Çok güçlü bir konumdayız gerçekten 2009 yılından itibaren seçimle işbaşına geldik. 3286 adet etkinlik yaptık. Bursa Kent Konseyi; 34 Çalışma Grubu, 4 Meclisi, müthiş bir katılımcı profili ile Bursa’nın Türkiye’ye yönelik, dünyaya yönelik her türlü konusunu gündemine alıp konuşabilecek güçte bir kurumdur. Bu girişten sonra sözü fazla uzatmadan, birlikte değerlendireceğimiz, bilgi alabileceğimiz, değişik fikirlerin ortaya çıkabileceğini düşündüğümüz konumuza geçebiliriz. Bursa; önemli bir kent, bir dünya kenti, büyük Osmanlı coğrafyasının kurulduğu topraklar, çok bereketli tarihiyle binlerce yıllık geçmişiyle, coğrafyasıyla hep çekim merkezi olmuştur. Bizler de böylesi önemli topraklarda yaşayan insanlar olarak çok şanslıyız. Bursa şuanda da gene Türkiye ve dünyanın önemli bir kenti mesela çok önemli bir sanayi kenti… Türkiye’nin insanları çalışıyor Bursa’da. Üretim var, sanayi var ve otomotivin de merkezi… Yerli otomobil konusu gündeme gelince, Bursa herhalde bu konuya seyirci kalmayacak, misyonu gereği, görevi gereği, bulunduğu konumu gereği bu konuyu alıp konuşacak peki bu konu teknik olarak sanayicilerin konusu gibi gözükse de, Bursa halkının da konusudur. Artık Türkiye’deki meselelerin, konuların sadece kendi dar kalıpları içinde değil bütün insanlarımızca da konuşulabilir olması gerekir, bu ortamların sağlanması lazım. İşte; kent konseylerinin fonksiyonu da budur. Biz Türkiye’ye örnek olarak bu tarz toplantıları yaparak diğer illere de örnek olmaya gayret ediyoruz. Bursa katma değer açısından, istihdam açısından çok önemli bir kent… İki milyonluk büyükşehir nüfusunun yanında üç milyonluk il nüfusu var. İhracatta Türkiye’nin ikincisi, işte katma değerlere baktığınız zaman Kuzey Marmara Bölgesi -İstanbul, Kocaeli bütün görmek lazım oraları- önemli, ondan sonra gelen Güney Marmara’da Bursa, Türkiye’nin önemli bir kentidir. Çok önemli bir bölge… Böylesine önemli bir bölgede yani Türkiye’de üretilen araçların herhalde yüzde 60’ına yakınını Bursa üretiyor. Yani çok enteresan güçlü bir kent. Bursa olarak Bursalılar olarak bunun bilincinde olacağız ve her konuda dediğimizi yaptırtacağız. Otoban konusunu da kent konseyinde gündeme getirmiştik Bursalıların nerdeyse tümü hemfikir olarak yeni yapılacak, Türkiye Cumhuriyeti’nin en büyük yatırımı olan 6,5 milyarlık dolarlık “İstanbul, Bursa, İzmir Otoyolu” nun Apolyont Gölü’nün kuzeyinden değil güneyinden geçmesi noktasında çok makul, müspet, ılımlı, bilimsel fikirlerini söylediler. Buna karayollarının uymasını bekliyoruz. Bursalıların fikirleri önemlidir Bursalılar iyi ve güzel insanlardır. Bunun da tabii ki takipçisi olacağız. Bugün burada yerli otomobil gibi önemli bir konuyu konuşacağız. Bir kere benim kafamdaki sorulardan birisi: Yerli otomobil mi, yerli marka mı? Bu soruya cevap bekleyeceğim ben. Çünkü Bursa’da yerli otomobil üretiliyor zaten. Belki bazı parçaları dışarıdan geliyor ama otomobil üretiliyor. Nedir asıl maksat? Ne yapmak lazım? Marka mı üreteceğiz? Otomobil üretirken bunun zorlukları nelerdir? Bakın konu konuyu açacak buradan yeni ufuklara açılmayı bekliyoruz ve tabii ki bütün bu yatırımlar artık özel sektör, teşebbüs tarafından yapılıyor biliyorsunuz. Devlet sadece Polis, Asker, Adliye gibi kavramlarda var. Diğer ülke yatırımlarında millet var, milletin kurumları kuruluşları var, onlar da düzenli bir şekilde programlı bir şekilde yatırım yapacak ki istihdam çıkacak. Birçok insan var okul, mektep bitiriyor ve yeni işler bekliyor. Bunlara nasıl iş çıkacak? İşte… Türkiye yeni konular üreterek istihdam alanını geliştirmek zorundadır. Bunlar faydalı konular. Bursa olarak bu konuda yol almak için rol alıyoruz. Gerçekten değişik bir formatta bugünkü sohbetimizi götüreceğiz. Yani nasıl isimlendirilebilir? Panel, konferans tarzında değil böyle bir sohbet havasında olmasını istiyoruz. Değerli konuşmacılarımıza ilk bölümde kısa kısa tabii ki mesela 10’ar dakika söz vereceğiz. Arkasından karşılıklı sorular cevaplar olacak ve hızlı bir şekilde meramımızı anlatmaya gayret edeceğiz. Ben şimdi hangi konuşmacımızdan başlatalım diye düşünürken, pratikten mi başlayalım teorikten mi başlayalım derken şöyle bir şey geldi aklıma. Şimdi en pratik konumda bulunan TAYSAD var. Taşıt Yan Sanayicileri Derneği otomotiv konusunda Bursa’ya nasıl bakıyor? Bursa’da bu konu nedir? Nasıl değerlendirilir? Ben hemen sözü Taşıt Yan Sanayicileri Derneği, TAYSAD, Yönetim Kurulu Üyesi Sayın Neslihan KÜÇÜKOĞLU’na bırakıyorum.

Neslihan KÜÇÜKOĞLU (TAYSAD Yönetim Kurulu Üyesi):
Sayın Belediye Başkanım, Sayın Rektörüm, Değerli Başkanlar, Değerli Katılımcılar, Değerli Basın ve Medya Mensupları, TAYSAD’ın 290 üyesinin selamıyla sunumuma başlamak istiyorum. Öncelikle dünyadaki toplam araç üretim adetiyle ilgili bir bilgi vermek istiyorum. 2005 yılında toplam 66 milyon olan toplam üretim adeti 2010 yılında 76 milyon adete ulaşmıştır. 2011 yılında şuana kadar aldığımız bilgilerle OICA verilerinin son çeyrek öngörüleriyle 79 milyon adete ulaşacağını ve 2010 ile karşılaştırdığımızda toplam %4’lük bir artış olacağını öngörüyoruz. En büyük 10 otomotiv firmasına 2009 ve 2010 yılı için baktığımızda Toyota, GM, Volkswagen, Renault- Nissan, Hyundai- Kia, Ford, Fiat- Chrysler, Peugeot- Citreon, Honda ve Suzuki’yi görmekteyiz. Bunların içinde 6 ana sanayici firmamız Türkiye’de üretim yapmaktadır. Toyota, Renault- Nissan, Hyundai - Kia, Ford, Fiat- Chrysler ve HONDA. Türkiye’de satın alma ofisi olan 3 adet firmamız bulunmaktadır. GM, Volkswagen ve Peugeot- Citreon. Türkiye otomotiv sektörünü incelediğimizde şöyle bir rakamla karşı karşıya kalıyoruz. 2011 yılında toplam üretim adedimiz 1 milyon 260 bin adet. Bu adetin 801 bin 112 adeti ihracat rakamı, bu rakam da 20.4 milyar dolara tekabül ediyor. İç pazar satışımıza baktığımızda toplam 910 bin 870 adet iç pazar satışımız var. Bu adetin 538 bin 532 adeti traktör hariç ithal araçlardan oluşmakta. Enflasyon rakamlarına baktığımızda üretici fiyat endeksi 2011 yılı için %13.33, tüketici fiyat endeksi ise 10.45 olmuş durumda, büyüme ise 8.2 olarak belirlenmiş, 2011 yılı 3. çeyreği için aldığımız verilerden söyleyebiliriz. İşsizlik oranımız ise 2011 yılı için %8,8’dir. Bu genel verilerden sonra TAYSAD ile ilgili genel bilgi vermek istiyorum. Toplam 290 üyemiz ile otomotiv yan sanayini temsil eden tek yetkili kuruluşuz. Kuruluşumuzun, yan sanayimizin toplam cirosu 17 milyar dolardır. Tüm sektörde 250 bin kişi istidam edilmektedir. TAYSAD üyesi firmaların toplam istihdam sayısı bu 250 bin kişinin %40’ına tekabül eden 100 bin çalışan olmaktadır. Üyelerimizin toplam ihracat değeri 6.5 milyar dolardır. Tüm yan sanayi ihracat değerine baktığımızda rakamın 8.3 milyon dolar olduğu görüyoruz. Tüm yan sanayi ihracat rakamının %78’i TAYSAD üyeleri tarafından yapılmaktadır. Bugünkü panelimizin konusu “Bursa yerli otomobile hazır mı?”. Öncelikle FIAT’ın yaptığı açıklamalardan bahsetmek istiyorum ve daha sonra gazete kupürlerinde yer alan ana sanayimizle ilgili son gelişmelerden bilgi vermek istiyorum. Bildiğiniz gibi FIAT “Milli araç, yeni üretim bandında TOFAŞ tarafından yapılacaktır” diye bir bildiride bulundu. Bununla beraber FIAT dışında diğer ana sanayilerimizin hepsi Türkiye’de ciddi anlamda yatırım yapmaktadır. Örneğin FORD şuanda 2013’ten itibaren yeni küçük hafif ticari aracıyla kapasitesini arttırma çalışmasına gitmektedir. Yine Mercedes Benz Türkiye, 130 milyon Euro’ luk yatırımın önemli bir bölümünü bu yıl gerçekleştirmeyi planlamaktadır. Bu yatırımlar; üretimle ilgili, üretim verimliliğiyle ilgili, kalitenin geliştirilmesiyle ilgili, istihdamın artırılmasına yönelik çalışmalardır. Honda ülkemizde ikinci model yatırımını planlamaktadır. Şuanda kapasitesinin 25 bin adetlik kısmını kullanmaktadır. İkinci model yatırımıyla kapasitesinin diğer kalan kısmını kullanmayı hedeflemektedir. Biliyorsunuz yine uzun yıllar Sabancı ortaklığı ile otomobil üreten ve Corolla üretimine ara veren Toyota şuanda yine ataktadır. Hyundai aynı şekilde kapasite artırımına gitmeyi hedeflemektedir. Renault her gün elli ile iki yüz elli milyon dolar arasında değişen miktarlarda yatırım yapmaktadır. Bu yılda yapmayı planladığı yatırım miktarı 220 milyon dolardır. Bu rakamın içerisinde yine modernizasyon ve yenileme yatırımlarının dışında yeni üretilecek olan Clio 4 için harcanacak miktar da bulunmaktadır. Ana sanayilerimizin dışında birçok yan sanayi de Türkiye’ye ilgi duymaktadır. Bunlardan birkaç tanesinin ismini ve yapmayı planladıkları yatırım hakkında bilgi vermek istiyorum. Cummins firması 11 milyar dolar cirolu bir Amerikan firmasıdır. Amerikan motor devidir. Yeni filtre fabrikası için 25 ülke arasından Türkiye’yi seçmiştir ve İzmir’de kurulacak olan tesiste 800 kişiye istihdam sağlayacaktır. Yine Japon devi NTN Manisa’ da 2012 yılında yatırım planına başlayacaktır. Almanya merkezde otomotiv tedarikçisi Muhr und Bender KG Manisa’da yine sıfırdan bir yatırım kararı almıştır. Türkiye, sahip olduğu ana ve yan sanayi gücüyle- TAYSAD olarak da pek çok kez önceden de ifade ettiğim gibi- yerli otomobil, yerli marka yatırımı destekleyecek üretim yapısını organize etme ve geliştirme kapasitesindedir. Türk otomotiv yan sanayinin küresel pozisyonuna baktığımızda ortalama bir araçta ürün grubu bazında satın alma maliyetlerini çıkarttığımızda- tabii bunlar %80 satışımızın olduğu B ve C segmenti hafif ticari araçlar içindir- üretilen B ve C segmenti araçlarda motor ve şanzıman grubu yaklaşık 3.500-4.000 dolar gibi bir maliyeti kapsamaktadır. Elektrik ve elektronik parça ve sistemler yaklaşık 1.000-2.000 dolar gibi bir maliyeti kapsamaktadır. Mekanik parçalar 2.000-3.000 dolar gibi bir maliyeti oluşturmaktadır. Diğer parçalar ise ortalama 2.000-3.000 dolar gibi bir maliyet oluşturmaktadır. İlk iki motor ve şanzıman grubu, elektrik, elektronik parça ve sistemler şuanda ülkemizde yüksek oranda ithal edilmektedir. Bizim rekabetimizin güçlü olduğu konular mekanik parçalar ve diğer parçalardır. Türk otomotiv yan sanayisinin üretim kabiliyetine yoğunlaştığı noktalar 3.000-4.000 dolar bareminde gidip gelen maliyetlerdir. Türk otomotiv yan sanayisinin %20’si bahsettiğim gibi motor, şanzıman grubu ve elektrik, elektronik parça sistemler konusunda üretim yapmaktadır. Burada öncü ülkeler ve markalar Japonya, Almanya ve Kuzey Amerika’dır. Üretimimizin %80’ini oluşturan mekanik ve diğer parçalar 2.000 – 3.000 dolar bareminde maliyet oluşturmaktadır. Buradaki öncü ülkeler ise Türkiye, Çin, Brezilya, Doğu Avrupa ülkeleri, Güney Amerika ve diğer ülkelerdir. TAYSAD olarak biz diyoruz ki; Türk otomotiv yan sanayi aşağıdaki yatırım alanlarında çalışmaya başlamalı ve katma değerli ürünlere doğru geçişini tamamlamalıdır. Bunlar motor ve şanzıman grubu elektrik, elektronik parça ve sistemler ve yeni malzemelerdir. Bununla ilgili Türkiye’de bir takım gelişmeler vardır. TAYSAD’ın da katkılarıyla “Otomotiv Sektörü Strateji Belgesi ve Eylem Planı” oluşturulmuştur. “KOBİ Stratejisi Ve Eylem Planı” oluşturulmuştur. 2023 ihracat vizyonu oluşturulmuştur ve şuanda bir “Girdi Tedarik Stratejisi” üzerinde çalışılmaktadır. Türkiye Otomotiv Sektörü Stratejisi Ve Eylem Planı 4 temel politika belirlemiştir. Bunların başında Ar-Ge altyapısının iyileştirilmesi ve şirketlerin tasarım, üretim, markalaşma, beceri ve kapasitesinin arttırılması vardır. Hukuki ve idari düzenlemelerin iyileştirilmesi ikinci ana stratejidir. Fiziki alt yapının geliştirilmesi üçüncü ana stratejidir ve insan kaynaklarının geliştirilmesi ise dördüncü ana stratejidir. TAYSAD bu alanda Ar-Ge altyapısının geliştirilmesi ve Türkiye otomotiv sektörü stratejisi ve eylem planına paralel olarak 2011 yılında Ar-Ge seferberliği düzenlemiştir. Bunun neticesinde de mevcutta 32 yan sanayimiz Ar-Ge merkezi olmaya hak kazanmıştır. 2012 yılındaki hedefimiz 50 Ar-Ge merkezine ulaşmaktır. 2013’teki hedefimiz ise 75 Ar-Ge merkezine ulaşmaktır. Bununla ilgili bir takım faaliyetler TAYSAD bünyesinde devam etmektedir. Tüm sektörde toplam 114 Ar-Ge merkezi vardır. Otomotiv yan sanayiye ait 35 Ar-Ge merkezi, otomotiv ana sanayiye ait 10 Ar-Ge merkezi ve Ar-Ge merkezlerinin dolayısıyla %40’ı otomotiv sanayisine aittir. TAYSAD üyesi Ar-Ge merkezlerine geldiğimiz zaman yaklaşık 32 Ar-Ge merkezi oluştuğunu söylemiştik. Bunlardan 10 üyemiz Bursa merkezli üyelerimizdir. Bu firmalar hepimizin Bursa’da bildiği firmalardır. B Plas, Beyçelik, Bosch, Coşkunöz, Er Metal, Grammer, Mako, Martur, Toksan ve Valeo firmaları Ar-Ge merkezi olmuştur. Bursa bölgemize geldiğimiz zaman Bursa’nın sektör bazında ihracatının % 60’ını otomotiv endüstrisi oluşturmaktadır. TAYSAD’ın Bursa bölgesinde 44 adet yan sanayisi bulunmaktadır. 44 adet üyemiz bulunmaktadır. TAYSAD üyeleri tarafından sağlanan ürün ve hizmetler; aracın komple motor, motor parçaları aksamları, aktarma organları, fren sistemleri ve parçaları, hidrolik ve pnömatik aksamlar, süspansiyon parçaları, emniyet aksamları, kauçuk ve lastik parçalardır. Bunların hepsini saymak istemiyorum. Tasarım ve mühendislik hizmetleri ve simülasyon hizmetleri dahil olmak üzere bir çok aksam sağlanmaktadır. TAYSAD üyelerinin, Bursa’daki TAYSAD üyelerinin rekabetsel avantajı şudur; biz Bursa’da küresel müşterilere küresel projeler yapıyoruz. Audi’ye, Suzuki’ye, Toyota’ya, Iveco’ya, Honda’ya Bursa’da küresel ana sanayilere, küresel yan sanayilerle çalışıyoruz. Örneğin Fiat’ın bir projesi hem Türkiye’de hem de yurtdışındaki başka bir lokasyonda paralel şekilde yürümektedir. Buradaki bir yan sanayi tarafından hem Türkiye’de hem de yurtdışında başka lokasyonlarda eş zamanlı olarak yürütülen projeler vardır. Bursa lojistik altyapı açısından da iyi bir konuma sahiptir. Yenişehir Havaalanı, limanları, yeni çevreyolu projesi ve raylı sistemler projesiyle Bursa bu anlamda her türlü desteği vermeye hazırdır. Üniversite - sanayi işbirliğinde Bursa’nın bizim çok önemli olarak gördüğümüz özellikle Ar-Ge projeleri var. Toplam 5 san-tez projesinin iki adedi Uludağ Üniversitesi ve sanayi ile birlikte yürütülmektedir. Bunun dışında mesleki eğitim ve beyaz yaka istihdam gücüne baktığımız zaman Otomotiv Mühendisliği Bölümü ve Bursa Teknik Üniversitesi Bursa’nın güçleri arasındadır, çok önemli güçleri arasındadır. Yine mavi yaka açısından baktığımızda 69 adet meslek lisesi Bursa’nın çok ciddi güçleri arasındadır. Ve en son Otomotiv Endüstrisi İhracatçıları Birliği Teknik ve Endüstri Meslek Lisesi açılışı ile Bursa bu gücüne güç katmıştır. Girişim Atölyesi’nin tefrişi de TAYSAD tarafından yapılmıştır. Bu konuda emek vermekten dolayı da TAYSAD olarak son derece mutluyuz. Yine mesleki eğitimde birçok vakıf, eğitim vakfı vardır, BUTGEM, Çoşkunöz Eğitim Vakfı gibi. Üretimle ilgili yer konusunda toplam 18 adet sanayi bölgesi olan bir şehirdir Bursa. Ancak yine de yeni bir otomobil üretimi için yatırım ve tedarik altyapısı konusunda sıfırdan bir organize sanayi bölgesi kurulması planlanmalıdır diye düşünmekteyiz. Bu konu ile ilgili bir ihtiyaç doğduğunu düşünmekteyiz. Bursa’nın demografik yapısına baktığımızda; 2.7 milyon nüfus, 4 ana sanayi; Güleryüz, Karsan, Tofaş, Oyak-Renault, 971 otomotiv ihracatçısı ile 7.5 milyar dolar ihracat, 250 büyük firma arasında 55 firma ile birinci sektör otomotiv üretimidir. Bursa yerli markaya hazır mı? Biz TAYSAD olarak diyoruz ki “Bursa yerli markaya hazır, Türk otomotiv yan sanayi yerli markaya hazır. Biz de buna tüm desteği vermeye hazırız”. Teşekkürler.

Mehmet Semih Pala (Bursa Kent Konseyi Başkanı):
Gerçekten teşekkür ediyoruz. Pratiğe yönelik bu röntgenden sonra teoriye geçmeyi düşünüyorum. Tabii ki tecrübeli bir hocamız Prof. Dr. Sayın Ali SÜRMEN. Uludağ Üniversitesi’nde yıllarca emek verdiler şimdi de çok kısa zamanda hızlı yol almasını beklediğimiz yeni üniversitemizin, Bursa Teknik Üniversitesi’nin, Rektörü. Bu noktalarda bizlerle konuşmasını, sohbet etmesini, bilgi vermesini istiyoruz. Hocam buyurun.

Prof. Dr. Ali SÜRMEN (Bursa Teknik Üniversitesi Rektörü ):
Teşekkür ederim. Ben şimdi konuşmamın bir kısmını burada sizinle sohbet şeklinde yapacağım ama bu gördüğünüz slayt aslında bir uluslararası konferansta sunulmuştur sadece ilk slaydını bu şekilde Türkçeleştirdim. Daha sonraki kısımları yine İngilizce olarak duruyor ama ben size bu powerpoint sunumun sonunda ileriye yönelik ufuklara dair birkaç şey göstereceğim böylece görsel olarak da biraz gözlerimiz şenlenmiş olacak. Farklı kutuplara doğru yolculuk yapmış olacağız. Şimdi merak ettiğiniz sorunun cevabını en başa alayım rahat edin. Siz de rahat edin ben de rahat konuşayım. Neslihan Hanım anlattılar. Hakikaten Bursa’da bu işin olabilirliğine dair gerekli teknik bilgileri verdiler. Esasında ben hiç o teknik bilgileri vermeden yani bundan 20 sene önce olmuş olsaydı ve yine bana bu soruyu sorsaydınız; evet Bursa hazırdır! Velev ki hazır olmasa da -yani ben hep şöyle düşünürüm bir şeye teknik olarak yeterli olmayabilirsiniz- hele bir yola çıkın mutlaka ve mutlaka kısa bir sürede bunu başarırsınız. Şili’nin geçmişine Güney Kore’nin geçmişine, Japonya’nın geçmişine bakın. Bunlar her şeyimiz mükemmel dedi de mi yola çıktılar. Hayır! Dolayısı ile ben o hususlarda yirmili yaşlarımda ne düşünüyorsam bugün de onu düşünüyorum bu hususta peşin bir önyargım var. Yola çıkın mutlaka yaparsınız. Yeter ki niyetiniz düzgün olsun ve çalışın. Ve geçen aylar içerisinde bu görüşümü değiştirmeme neden olacak hiçbir olgu yaşamadım. En son Çin örneğini gördükten sonra da haklı olduğuma iyice inanıyorum. Dolayısı ile Bursa bu iş için çoktan hazırdır. Yine unutmayın Amerikalılar 30 – 40 yıllık bir tecrübeden sonra uzaya 1984 ten sonra Challenger’ı yolladılar. Yedi kişi üzerine mal ettiler, geri mi döndüler yapamadılar hata yapmışlar hatalarının ne olduğunu anladılar ve devam ettiler. Bunlar olacak, yol kazaları olur ama bu yol kazasında “devrim otomobili” örneğindeki gibi geri dönmenin bize nelere mal olduğunu hepiniz görüyorsunuz. Yarım asır.
Bursa Yerli Otomobile Hazır mı? sorusunu özellikle teknik açıdan ben asla tartışmam, ama tartışacağım öğeleri var. Şimdi onları sizinle paylaşacağım. Dolayısıyla Bursa bu iş için teknik açıdan fevkalade hazır bir kenttir. Neslihan Hanım da bunun örneklerini verdi. Zannediyorum ki bu sunumun sonucunda da hazır olduğuna dair bir görüş vaat etmek istiyorlar. Yalnız Türkiye’de bu durumun bu konunun ortaya çıkış şeklinden biraz endişe ediyorum. Meselenin ortaya konuş şekli sanki Türkiye yerli otomobilini yapmakla teknolojik onurunu kurtaracak gibi bir hal içerisinde ortaya çıkıyor. Acaba yerli otomobili yapmada böyle bir onur problemimiz var mı? Bunu milli gurur meselesi haline getiriyoruz. Diyelim getirdik. Bugün yani 50 sene önce böyle bir otomobil yapmış bitmişken 50 sene sonra yapabilmek biraz daha istirham işidir şüphesiz… Hatta bizim bu teknolojik onurumuzu kurtaracak mı? Böyle bir mesele midir? Bu bizim teknolojik olarak güçlülüğümüzü ispat etme meselesi midir? Diyelim ki kendi otomobilimizi yaptık, teknik olarak başarabildik. Peki bu otomobili ne yapacağız? Ne kadar satacağız? Kimlere satacağız? Yani bir otomobili teknik olarak yapmadan önce bir motor yapılırken bir otomobil yapılırken yapılabilirliği ile ilgili sorulması gereken sorular ve verilmesi gereken cevaplar vardır. Önce bunlara cevap verilmelidir. Yani böyle bir otomobil gerekli mi? Gerekli ise neden gerekli? Kime satacağız? Bir marka olabilecek mi? Ekonomik uygulama oluşacak mı? İhraç edebilecek miyiz? Türkiye kendi içerisinde bu imalatı ayakta tutabilecek kadar yeterli satış yapabilecek mi? Yapamayacaksa dışarıda hangi ufuklara gideceğiz? Hangi ülkelere gideceğiz? Avrupa’ya satabilir miyiz? Çin ve Hindistan gibi Uzak Doğu’ya girmemiz çok zor, acaba Çin ve Hindistan yakın gelecekte batı ülkelerini, Avrupa ile Amerika’yı istila eder mi? Onların teknolojileri mutlaka daha üstün ama onlardan çok daha ucuz yapıp satabilir miyiz? Bu gün, milli onur demeyelim büyütmüş oluruz ama kendimize olan özgüvenimizi kazanma meselesi midir? Kendimize olan özgüvenimizi kazandık, otomobilimizi yaptık. Yarın pazarda Avrupa Birliği’nin rekabet şartları var, bir takım standartları var. Şimdi bunları göz önüne aldığımız zaman sizin huzurunuzda yani halk olarak yerli otomobilimizi görmek istiyoruz diyen bizler, huzurunuza yerli otomobili getirdik. Onun yanında bir tane de Avrupa’dan, Amerika’dan geldiğinde bizimkinden 2.000-2.500-3.000 lira eksik oldu. Biz milli hislerle davranıp da ben 3000 lira fazla verip kendiminkini alacağım der miyiz? Ben sadece soruyorum ve şunun için soruyorum. Meselenin sadece “yaptık işte bizim arabamız bu!” deme boyutu yok. Bunun ötesinde değişik boyutları vardır. Tofaş’ın bundan önceki CEO’su, Ali Bahadır Bey, benim de bulunduğum toplantıda marka üretmek mesele değil, markayı yaşatmak meseledir demiş. Esasında bunun öncesi de var. Üretmek mesele değil onu markalaştırmak meseledir. Markayı yaşatma dahi yok oldu. Marka üretebilir miyiz? İşte bu marka üretiminin de şartları bellidir biliyorsunuz öncelikle ekonomik ölçeklerde üretip de satabilmeniz lazım ondan sonra da sattığımız ülkelerde sizin arabanıza baktıkları zaman- örnek olarak Hyundai’yi verebiliriz- adını duyduğunuz zaman 20 yıl önce ne düşünüyordunuz, son 5-6 senede ne düşünüyorsunuz? Evet, Hyundai iyi bir arabadır. Avrupa’da işte Yunan otomobili olmuştur veyahut da bir Tofaş markasının Avrupa’da yerli otomobil olduğu zaman onun yarattığı imaj gibidir. Siz de dünyanın çeşitli ülkelerinde böyle bir imaj yaratabilecek misiniz? Ve o ülkelerde sizin arabanızı alırken bu araba iyi, ben sevdim şu yönüyle beğendim, ben bundan almak isterim bir üst model çıkarsa ve arabam eskise bile yine bunu alacağım şeklinde arabanızı marka hale getirebilecek güçlü imajları oluşturabilmeniz lazım. Keza biz bu arabayı üretirken “Ne kadar sürede acaba bunu üretebilecek duruma gelebileceğiz?” sorusunu da sormamız lazım. Ürettikten sonra da bu aracın bir marka, dünyada kabul görmüş bir marka haline gelebilmesi için ne kadar bir süreç lazım. Sanayinin içerisinde olan arkadaşlarıma sordum aşağı yukarı ben de gençliğimden beri Japonları, Çinlileri takip eden bir insan olarak söylüyorum. Mesela, Japonlar 40 yılda bir dünya markası üretebilmişler. Güney Koreliler bunu 20 yıla indirmişler. 1953 yılında savaş bittikten sonra bunlar göreve gelmişler. Şimdilerde ise bunun çok daha kısa sürede başarılabileceği görülüyor. O zaman Türkiye’de bu soruyu sormak lazım. Bunu üretmeye başladığımız zaman bunu kaç senede bir marka haline getirebiliriz? Bir başka boyut. Biz bu aracı üretirken eğer bu 10 yıla 15 yıla yayılacak bir süreç ise acaba 10 yıl, 15 yıl sonra dünya otomotiv sanayi nereye gelecek? Acaba bu gün bu otomobillerin ömrünün sonuna doğru mu gelinmekte, bu son meselesi hep tartışılır. 10 yıl sonrası da sonlanabilir 20 yılda 30 yılda da sonlanabilir. Eğer bu teknoloji bitecekse, biz bu teknolojiyi şimdiden hayata geçirmekle doğru mu yapıyoruz? Bunu ne kadar kısa sürede yaparsak, bu teknoloji ömrünü bitirmeden yani kullandığımız otomobiller var - bir kişi veya iki kişi 120 kilo insanı taşıyan- 1200 kiloluk araç kavramı var, bunlar gündemden kalktığı zaman bizim bu fabrikalarımız bu yatırımlarımız ne olacak? Ve ya biz bu otomobilleri üretirken teknolojinin bittiği yeri görerek hem ayakta kalabilir, kâr edebilir hem de pay diye otomobilin gelecek 20, 30, 50 yılına hükmedebilecek işveren katabilir miyiz? Yani Ar-Ge yapabilir miyiz? Bir gün o ürettiklerimizle ilgili devre dışı kalacağını düşündüğümüz teknolojileri yönetebilir miyiz? İşte belki bu konuştuklarımdan sanki olumsuz bir hal yahut da tamamen bu işin olmaması gerektiğine dair hava yaygınlaşması var. Ama hayır! Şunu anlatmak istiyorum. Mesele basit bir teknik ve teknolojik kimliğimizi ispat etme meselesi değildir. O hususta hiç bir şüphem yok. Ama daha sonrasını çok dikkatli bir şekilde düşünüp planlamalıyız. Peki, teknik bir akademisyen olarak kendi bakış açımdan böyle bir planlanmayı düşünüp de hükmetme kudretim var mı? Açıkçası yok. Neden? Belki bu işin içerisinde mühendislerin dışında sosyo-politik şahısların bile olması lazım. Yani siz eğer diyorsanız yaptığım aracı Afrika’ya satacağım, Ortadoğu’ya satacağım veyahut Uganda ülkelerine satacağım acaba Afrika veya Ortadoğu sizin aracınızı alır mı? Bu gün birisi çıkar evet bizim orada yıldızımız parladı. Türkiye dediğiniz zaman bayrakları sallıyorlar arkasında bir Türk Bayrağı, bir de başbakanımız Recep Tayyip Erdoğan’a sevgilerini ifade eden RTE yazıları… Böyle bir şey oldu mu gider. Peki yarın ne olacak? İşte dün yanımızda olan Cezayir’in Başbakanı çıkıp da ermeni meselesinde benim sizin desteğinize ihtiyacım yok diyebiliyor, dün Suriye ile gayet iyi geçiniyordunuz bugünkü durumu görüyorsunuz? Irak da gene al gülüm ver gülüm gidiyordu fakat bir de bakıyorsunuz ki rahatlıkla Başbakan sizin aleyhinize demeç verebiliyor. Böyle sosyo-politik dengesizliğin olduğu bir ortam ile ilgili siz nasıl bir gelecek planlayabilirsiniz. Ben otomobil üreten bir marka olmanın arka planında neler olduğuyla alakalı size sadece ufuk açıcı bir konuşma yapmak istedim sizlerle bu görüşlerimi paylaşmak istedim. Yatırımların maliyetlerini aşağı yukarı hepimiz biliyoruz. Bir marka nasıl olur? Fikri mülkiyeti bizim olursa bizim markamız olur. Bizim ürettiğimiz başkadır. Bizim markamız olması meselesi başkadır. Biz bizim markamız olanları ayrıca başka yerde de üretebiliriz. Bu gün Türkiye’de hiçbir zaman %100 kendimiz üretmiş olmayacağız ve bu asla %100 bizim markamız değildir demeyeceğiz. Neden? Çünkü hiçbir marka Nissan, Toyota, Mercedes, Peugeot kendileri üretmezler birçok yedek parçaları ve alt donanımlarını uzmanlarına ürettirirler dolayısıyla biz illaki o alt parçaları dışarıdan alacağız. Bazı parçaların eğer tasarımı ve mülkiyet hakkı bize ait ise üretimi başka bir yerde yapmamızda bir sorun yoktur ve bu bizim markamız olmaz değil, olur. Dolayısıyla üretim olayı başka bir olay tamamını siz tasarlar tamamını siz üretirsiniz mülkiyeti olur o hemen hemen %100 sizin olur yine bizim markamız olur fakat üretimini kısmen veya büyük ölçüde yurt içinde başka başka kurumlara veya yurt dışında bazı fabrikalara ve üreticilere yaptırmamız mümkündür. Şimdi ben burada son olarak bir noktaya gelmek istiyorum. Türkiye eğer bunu var olan bir kurulu düzen üzerinde imal etmeye çalışırsa -yani kastettiğim ana sanayilerdir- bunlar üzerinden yapmaya çalışırsak bu bahsettiğim kaygılar en aza iner ve dolayısı ile en kısa zamanda bu mevcut teknolojik araçların nimetlerinden istifade ederiz. Unutmayın 50 yıl önce araç yapmış olsaydık bugün 1 trilyon dolara yakın ihracatımız olacaktı. Güney Kore’nin elektronik sanayi büyük ölçüde otomotiv endüstrisi tarafından tetiklenmiştir. Otomotiv endüstrisi tetikçidir. Her yeri ilgilendirir. Otomotiv sanayisi bizi elektronik sanayide de hızlandıracaktır. Dolayısıyla katma değeri yüksek ürünlerimiz olacaktır. Onun için 50 yıl kaybettikten sonra kendi otomobilimizi yapalım diyebiliyorsak en kısa zamanda yapmamız lazım. Onun için de büyük ana sanayinin de mutlaka devreye girmesi lazım. Demin dediğim gibi Türkiye böyle bir konuyu teknolojik onur meselesi yapmamalıdır, yapamaz. Eğer teknolojik onurumuzu ispat etmek, güçlülüğümüzü ispat etmek istiyorsak o zaman Türkiye’nin yapması gereken şeyler farklıdır. Otomobilimizi yapmış olmak Güney Kore sokaklarında, Almanya sokaklarında görmek… Kendi ürünlerini görmek gerçekten ne kadar işin uzmanı olursanız olun, eğitmeni olursanız olun sizi gıpta ettiriyor. Hakikaten bunlar görüldükten sonra niye bizim yok diye ben de söyledim. Ama işin uzmanı olmak başkadır. Nasıl yapılacağına dair zorlukları, sıkıntıları görmek problemleri aşmak başkadır. Ana sanayi bu şekle girmelidir girmesi lazımdır. Önce olumsuz demeçler gelmişti daha sonra da olumluya doğru yöneldi. İşte o zaman en kısa zamanda yaparız. Kendi kendine yürüyebilen hatta Ar-Ge yapıp ondan 30 yıl 50 yıl sonrasını projelendirilebilen bir sanayimiz olabilir. Otomobilin de daha sonraki yıllarına bakabilen bir Ar-Ge çalışması yürütülebilir yani kurulması gereken endüstri yahut da bunu yapacak olan firma veya firmaların mutlaka kısa bir süre sonra -artık ben 20-30 seneye kısa diyorum- bu araçların ömrünün biteceğinin ve dolayısıyla geleceklerinin ne olacağını planlamaları lazım. Bakın burada bugünkü teknolojinin ürünleri -kullandığımız hep çağdaş teknoloji diyoruz- 1000 -1200 kg bir otomobil ne taşıyor? 100-120 kg ortalama bir buçuk insan taşıyor. Kendi cesedinin %10’u kadar insan taşıyor. Otobüs kendi cesedinin %20’sini taşır en modern ulaşım aracı dediğimiz raylı sistem… Sordum arkadaşlarıma oradaki mühendis arkadaşlarımıza bir vagon 40 ton. Sorduğum tarih itibariyle bir vagon 150 kişi taşıyor, yani kendi cesedinin %20’si kadar insan taşıyor. %80’i kendi cesedi o halde otomobilin gidişatı bu teknolojiden taşıma teknolojisinden vazgeçmektir. Türkiye hangi ufuklara gidebilir diye kendi kendime sorduğum zaman kastettiğim böyle bir ufuk arayabiliriz. Sadece bu mu? Hayır. Diyebiliriz ki kendi uzay aracımızı, uydumuzu uzaya gönderelim. Türkiye için bu ekonomik, teknolojik güçlülüğü ispat etmek olabilir. Kendi savaş uçaklarımızın yazılımlarının girişleri kodları bizim elimizde olduğu zaman teknolojik güçlülüğümüzü ispat etmiş olabiliriz. Kendi yolcu uçağımızı yaptığımız zaman kendimizi ispat etmiş olabiliriz. Otomobil bizim için güç ispatı değildir. İlerisi hariç. Bir otomotivci bakış açısından cesedini taşıyan bir araba hakikaten beş para etmez. Halbuki onu bize nasıl yutturuyorlar? Alınmasın sanayicilerimiz ben de otomotivciyim ben bu işi yapıyorum. Hakikaten geldiğim noktada baktığım zaman biz ne yapıyoruz? Şimdi bunu yapacağız niye hâlâ hüküm sürüyor. Bu gerçeğe rağmen yapacağız. Ama unutmayın! Bir sonraki slayta geçelim. Bakın ondan sonra da giderken de 1/10’i sizi taşıyor 9/10’u da kendi cesedini taşıyor. Sol taraftaki parçanın 10’da 9’unu bir atalım bakalım geriye ne kalıyor. 4 gün sürüyor. Dolayısıyla Türkiye bu kavramı ortadan kaldıracak bir teknolojiyi sağlaması lazım. Evet, işte bizim arabalarımız… Otomobilin geleceğini de söyledim. 10-20 sene önce bütün bunlar gündeme gelecek diye direniyorlardı artık gündeme geldiler yani ben bir soru sorayım basit olarak sizin maksadınız eve gitmekse akşam eve gidip de koskoca bir arabayı çalıştırmaya ne gerek var. Eğer ki o sandalyenizin altında tekerlekler olsa bir de motor olsa bir de elektrikli motor olsa -havada güneş olsa diyelim yağmur olsun başka tedbirler alınabilir- düğmeye basıp evinize gidebilirsiniz. Ne kaybedersiniz? Evinize gitmek istiyorsunuz. Otomobille caka satmak istiyorsanız o başka. Ama evinize gitmek istiyorsanız bu yeterli. Başka bir şeye ihtiyaç yok. Sandalyelerin altına tekerlek taksanız ne olur demiştim. İşte Abu Dhabi’nin 2030 yılı perspektifinde olan araçları görüyorsunuz. Söylediğim bu… Dünya hakikaten sandalyenizin altına tekerlek takma dönemine doğru gidiyor. Bazen ağlıyoruz ben gülüyorum ağlamamıza timsahın gözyaşları bunlar. Paraları nereye harcıyorsunuz? Bunu yapabildiğiniz zaman ulaşımınızın %20’sini buna çevirebilseniz petrol kuyuları bulmuş olursunuz. Biraz daha devam edelim. Bir tek kişilik, iki kişilik, üç kişilik bir araç bizim bu raylı sistemde bir hat üzerinde bu gördüğünüz 4 tanesi yan yana böyle bir elektro manyetik şekilde hareket edebilir veya tekerlekleri de olabilir. Benim gördüklerim tekerlekli olanlardı. 3 kişilik 4 kişilik bizim metrobüse benzer araçlar ama bunlar elektrikli de olabilirler. Dolayısıyla çok daha az enerji... Burada elektrik kullanım oranı, enerji kullanım oranı 100 km’de 1.2 litre benzine denk geliyor. Devam edelim. İşte bu da bir hayalin ulaşım projesi. İsterseniz ray üzerinde sol taraftaki gibi bir ray üzerinde elektro manyetik trenler gibi hareket eden bir tek kişilik veya çift kişilik aracınız olabilir. Bakın orada tek kişilik, çift kişilik örneklerini görüyorsunuz. Bu arada 4 tanesinin örneklerini görebiliyorsunuz. İsterseniz tekerlekli olur, tekerlekli olarak raylar üzerinde gidersiniz ama tekerleksiz aracınızın elektrik motoru çalışmaz, enerjinizi elektrik hattından ve elektro manyetik hattan alabilirsiniz. Hatta akünüzü şarj edebilirsiniz. Evinize yaklaştıktan sonra raydan çıkıp, evinize kendi akünüzle gidebilirsiniz. Devam edelim. Sadece görüntülü olanlara girelim. Vaktimiz daraldı. İşte bunun en önemli rahatı merkezi kontrol sistemi ile kontrol edilebilmesidir. 4 tane araç gelip bir istasyonda yan yana gelecekler, o şekilde toplanacak merkezden. Hep aynı yere gidenler durabilecekler. Fakat aynı anda hattın diğer kısmı boş kalacağı için sizin geldiğiniz istasyondan 4 kişi hareket edip gelebilir. Devam edelim. Evet, ikisi bu istasyona gelebilir, ikisi devam edebilir. O zaman sizin geldiğiniz istasyondan kalkacak olan iki tane olabilir buna ilave edip geçebiliriz. Devam edelim. Böyle bir yol üzerinde böyle bir proje varsa gördüğünüz gibi sol taraftaki istasyon çok kalabalık ama sağ taraftaki istasyonda az kişi var. Dolayısıyla 4 tane dolu araç geldiği zaman, 4 tane araç geliyor fakat geldiği yerde 3 kişiyi bırakacak 1 kişiyle devam edecek. Çünkü istasyona geliş var, istasyonlara giriş var. Devam ediyorlar daha sonra başka bir istasyondan başkası gelebilir bu gördüğünüz gibi böyle bir ulaşımın tipik bir istasyonudur. Bu istasyonda gördüğünüz raylı sistem iki katlıdır. Aşağı yukarı 2 metreden 1 metre yolun altına girseniz, 2,5 – 3 metrelik bir yükseklikte böyle çift hatla bu taşımacılığı yapabilirsiniz. Dünya bunu 1975’ten beri tartışıyor, bugün değil, 35 – 40 senedir. Ve bununla ilgili olarak bunun taraftarları sıkı taraftarları var bir de karşı olanları var. Ama taraftar olanların da kabul ettikleri bir gerçek var ki özellikle çok dolu zamanlarda iki dakikada istasyondan bir tren kalkıyorsa öyle yoğunluğun olduğu bir kent ise ve bu trene 100, 200, 300 kişi biniyorsa böyle bir ortam da zorlanır. Orada olması gerekli değil ama Bursa böyle bir kavram için çok ideal bir kent çünkü doğu - batı istikametinde uzun ama kuzey – güney istikametinde dar, bu istasyonlardan kuzey ve güneye rahat geçişler yapılabilir. Ben biraz zamanı geçtim kusura bakmayın. Teşekkür ediyorum gerekirse sorularınızla devam ederiz.

Mehmet Semih Pala (Bursa Kent Konseyi Başkanı):
Sayın Rektöre gerçekten teşekkür ediyoruz. Bir ufuk çizdi yeni şeyler öğrendim şahsen. Bunu gördüm, gözlemledim. Bunları şimdi kafamda böyle kurgulamaya çalışıyorum. Yerli üretim derken yani nelerle karşılacağız. Ne gibi sorular ortaya çıkacak? Bursa’nın insanları olarak bunları konuşmak, tartışmak ve düşünmek hoş bir şey. Şimdi mühendislik kavramı tabii ki imalatın, projenin başında… Fakat yıllar önce bir soru sormuşlardı. Ben de inşaat mühendisiyim. Mühendislik nedir diye? Yani o güne kadar hiç okullarda, kitaplarda tarifini net bir şeyini bulamamıştım. Düşündüm, taşındım… Mühendislik nedir? Diye. Şöyle bir tarif koydum hocam, o da herhalde tuttu söylediğim ortamda, “soyutu, somuta çeviren bilimdir” dedim. Tabii ki yerli üretim, otomobil, araç, imalat, yapı dediğimizde, her şeyin içinde bir proje var. Projeden sonra imalat safhası var. Bunların hepsinin içinde mühendislikler var. Bu tip konuların da önde gelen mühendislik dalı makine, makine mühendisliği hem pratikte hem teoride her ikisini de karşılayan meslek dalı. Bursa’daki güçlü bir akademik odamız Makine Mühendisleri Odası Bursa Şube Başkanı Sayın İbrahim MART. Evet, bu kadar takdimden sonra buyurun.

İbrahim MART (Makine Mühendisleri Odası Bursa Şube Başkanı):
Değerli Katılımcılar, öncelikle sizleri Makine Mühendisleri Odası Bursa Şubesi adına saygıyla selamlıyorum. Bu toplantıya davet için çağrıldığımda; “Bursa yerli otomobile hazır mı?” ifadesini iki gün düşündüm. Bu nasıl soru filan diyerekten. Oysa bizim yerli otomobil, yerli marka otomobil üretimi konusu ile ilgili olarak düşüncelerimiz vardır. Bunu da ağırlıklı olarak aslında kamuoyu bilmektedir. Şimdi bu soru nerden çıktı nasıl bir soru filan derken o görüşlerimiz bilgilerimiz çerçevesinde bir toparlama yaptım ve sizlerle şimdi o sunumu paylaşacağım. Bu vesile ile görüşlerimizi tekrar dile getirme konusunda bu fırsatı sağladıkları için başta kent konseyi başkanımız olmak üzere, organize edenlere teşekkür ediyorum. Aslında konuyu değerlendirebilmek için Bursa’mız hazır mı derken, biz bu soruyu 25 yılı aşkın süredir soruyoruz. Bunun üzerinde çalışmaları yürütüyoruz. 25 yıldır iki yılda bir yaptığımız otomotiv sempozyumlarını da, Bursa’da yapıyoruz. Otomotiv sempozyumlarında ağırlıklı konu sektörün mevcut durumu, içinde bulunduğu sorunlar, onların çözüm önerileri olmakla birlikte yerli otomobil konusu da sürekli gündeme taşınmış, gündemde tutulmaya çalışılmıştır. Baştan söyleyelim Makine Mühendisleri Odası, Türkiye’de ülke sanayisinin gelişmesinde yapılabilecek her türlü yerli araç, yerli otomobil, yerli tren, vagon, uçak bu anlamda ne varsa kendi ulusal kaynaklarımızın değerlendirilmesi, istihdama ve kalkınmaya katkı sağlaması amacıyla her türlü çalışmanın destekleyicisidir. Bu yönde olumlu görüş belirtmektedir. Yerli otomotiv konusu da bu çerçevede değerlendirdiğimiz bir konudur. Yerli otomotivde bizim dikkat çekmek istediğimiz önemli konu şu: Bu sektör tüm dünyada, dünya ülkelerinin ekonomisinde çok önemli stratejik bir sektördür. Olmazsa olmazlardan olan bir sektördür ve lokomotif bir sektördür. Sadece bir otomobil üretip, satmaktan ibaret olan bir konu değildir, stratejiktir, çünkü başta makine, elektronik ve demir çelik gibi sektörlerin gelişmesine de önemli katkılar sağlamaktadır. Bunu yerli şekilde yaptığınızda da dışa bağımlılıktan kurtulma, daha fazla katma değer yaratma ve bu katma değeri ülkemizde bırakma açısından da yerli otomobil yapımı önemlidir. Bu arada tabii yerli otomobil ile ilgili tartışma konusu 1960’lı yıllarda devrim otomobilinin yapılmasıyla başlamıştır. O yıllarda devrim otomobiliyle aslında ülkemiz mühendisliğinin elde ettiği başarının devamı getirilememiş elde edilen bu fırsat küresel güçlerin müdahalesiyle kaçırılmıştır. Altını çiziyorum küresel güçler… Yerli otomobil girişiminin durdurulmasının ardından da 1960’lı yılların sonunda 1969 – 1970’ler gibi yabancı sermaye yatırımlarıyla otomobil üretimi başlamıştır ülkemizde ve bu yatımlarla bağımlı olarak bu güne kadar da sektör kendisini geliştirmiştir. Üretimi yapılan otomobillerin motor, şanzıman, diferansiyel ve araç elektroniği gibi katma değeri yüksek olan parçaları da bugün hâlâ ithal edilmektedir. Bu 2010 yılı itibarıyla ithal girdi oranı %57’dir. Bu şekilde bir yandan otomobil üretilirken ülkemizde diğer yandan da dünyanın hemen hemen her yerinden otomobil ithal ediliyor. Bu yönleriyle de ülkemiz aslında, fason üretim merkezi ve yabancı otomobil cenneti haline getirilmiş durumdadır. Tüm bunlara karşın mevcut otomotiv sektörü iyi durumda mı? Değil aslında, buna rağmen değil. Ciddi sorunlarla karşı karşıya ve yapısal bir değişikliğe gitmek durumunda olduğu bütün çevrelerce kabul ediliyor. Bu 2011 yılında hükümetimiz tarafından yayınlanan strateji belgesinde de çok açıkça belirtiliyor, bu haliyle rekabetçi olamayacağı yönünde görüşler orada da belirtiliyor. Bununla beraber mevcut otomotiv sektörünün küresel şirketler maliyetini aşağıya çekebilmek ve azami kâr amacıyla yer değiştirmelere yönelebileceği, başka ülkelere kaydırılmasının söz konusu olabileceği de bilinen bir gerçektir. Bakıldığında burada çok rahatlıkla görülebilir. Bu gerçek de bize, mevcut otomobil üretiminin ülkemizde misafir sektör konumunda olduğuna işaret ediyor. Sonuç olarak aradan geçen elli yılı aşkın sürede şartlar ülkemiz aleyhine çok değişmiş ve ağırlaşmıştır. Yanlış politikalarla özellikle otomotiv sektörü küresel güçlere terk edilmiş, sanayi sektörü dışa bağımlı olarak gelişmiş, yaratılan katma değerin aslan payı yabancılara geçerken, ülkemiz sürekli büyüyen cari açıkla karşı karşıya bırakılmıştır. Ancak mühendisliği, bilimi ve teknolojiyi esas alan Ar-Ge ve inovasyona ağırlık veren, yerlileşmeyi ve yerli yatırımcıyı özendiren ve koruyan, devletin ekonomideki yönlendiriciliğini arttıran, dış girdilere bağımlı olmayan, sosyal devlet anlayışı ile istihdam odaklı ve planlı bir kalkınmayı öngören politikalar uygulandığında ülkemizin içinde bulunduğu bu olumsuz tablo değişecektir. Biz buna inanıyoruz. Ülkemiz yerli otomobil konusunu da, bu çerçevede bu perspektifte değerlendirmek durumundadır. Ve geleceğini de ülke çıkarları doğrultusunda bu şekilde planlamak zorundadır. Bizler Makine Mühendisleri Odası olarak ülkemizin ve halkımızın bu yöndeki ihtiyacını düzenlediğimiz otomotiv sempozyumlarında, sanayi kongrelerimizde ve benzeri bütün platformlarda ifade ediyoruz. Sanayimiz küresel güçlerden bağımsız olarak geliştirilmek durumundadır. Yerli markalar üretilmek durumundadır, bunlar önemlidir. Bizler ağırlaşan koşullara, sektörde yaşanan çılgın rekabete, dışa bağımlı gelişen sanayimize ve ekonomimize rağmen kendi ülkemizde kendi markamızla yerli bir otomobil üretebileceğimize ve 1960’lı yıllarda kaçırdığımız fırsatı gecikmeli ve zor da olsa yakalayacağımıza inanıyoruz. Ancak bu arada yerli otomobil kavramında -başlangıçta kent konseyi başkanımız da ifade ettiler- bir anlaşma yapmak gerekiyor. Yani yerli otomobil dediğimizde ne anlamamız gerekiyor? Yerli otomobil üretimi; ithalata bağımlılık yaratmayacak şekilde, küresel güçlerden bağımsız olarak bir otomobilin Türkiye markası ile %100 yerli bir tasarımla, araç konseptinin ülkemizde kendi mühendislerimizce tasarlanması, patentlenmesi ve tescil ettirilmesi yine kendi kaynaklarımızın azami ölçüde değerlendirilerek üretilmesi ve pazara sunulması şeklinde anlaşılmalıdır. Burada anahtar ifade yine küresel güçlerden bağımsız olmak ifadesidir. Yerli otomobil için biraz önce ifade edildi; fikri mülkiyet haklarına sahip olmak, üretim süreçleri ile ilgili bütün konularda karar sahibi olabilmek önemlidir. Ondan sonra Bursa’da ürettiğinizin İstanbul’da ürettiğinizin çok fazla anlamı kalmayacaktır. Bu anlamda yerli otomobilin üretiminin, ithalata bağımlılık yaratmayacak şekilde, en az ithal girdi ile, ancak mühendisliğimizin ve ulusal kaynaklarımızın en üst seviyede değerlendirilmesi ile gerçekleştirilmesinin, hem istihdam hem de yaratılan katma değerin ülkemizde kalması bakımından önemli olduğunu vurguluyoruz. Şimdi kavram bu şekilde anlaşıldıktan sonra, kasıt biraz daha belli oluyor. Yerli otomobil üretimi doğrudan otomobil üretimine giriyor. Tasarım ve Ar-Ge olayı sürekli gündem dışında tutulmaya çalışılıyor. Nedeni de; önümüze bir yığın zorluklar konuluyor. Üretim konusuna geldiğimizde yerli marka otomobil üretiminde işin yapılabilirliği önemli… Bu açıdan bakıldığında otomobil tasarım ve üretimi için gerekli olan potansiyelin ülkemizde var olduğunu söylüyoruz ve buna inanıyoruz. Kaldı ki bundan 50 yıl önce devrim otomobili örneğinde yaşanan başarı ortada, bunu biliyoruz. Bununla birlikte de bizden 20 yıl, belki çok daha yeni teknolojiye sahip olan Mısır, İran gibi ülkelerin de yerli otomobillerini yaptığı herkes tarafından bilinmektedir. Bugün 40 yılı aşan bir deneyim elde etmişiz ve bu deneyim sonucunda da artık öğrenme sürecimizi ülke olarak tamamlamışız. “Ülkemizin mühendislik birikimi bu alanda yetişmiş insan gücü, güçlü yan sanayisi, malzeme kaynakları ve uygun sermaye yapısı; otomobil tasarım ve üretilmesini gerçekleştirebilecek güçtedir” diyoruz. Tabii aslında ülkemiz uygun mu? diye sorular da soruluyor. Evet uygundur. Kaç tane marka olduğu aslında biraz önceki sunumlarda görüldü. Ülkemizde bu kadar çok sayıda marka var. Herkes -büyük otomobil devleri- burada üretim yapmak için can atıyor aslında. Bu açıdan kendi otomobilimizin üretimi açısından da ülkemiz caziptir, herhalde buna kimse bir şey söyleyemez. Ayrıca başka bir ifade daha vardır. Ülke ekonomisi tabii ki de önemlidir ama yine burada küresel güçlerin otomobil üretme sevdaları bizim kara kaşımız kara gözümüz için değildir, burada başka bir şey vardır. O da ülkemizin otomobil satış potansiyelidir. Bu bakımdan ülkemiz otomobil satışı için de cazip bir ülkedir. Önce kendi imkânlarımız için bu 2 avantajı kendi lehimize değerlendirebiliriz diye düşünüyoruz. Ayrıca 15 yıldır Ar-Ge teşvikleriyle de -AR-GE ile ilgili konularda da aslında bilgiler verildi- bir altyapı önemli oranda yapılmıştır. Ancak bütün bunlar teknik anlamda bir ülkenin, şirketin veya kurumun, grubun yeterli olması için yeterli değildir. Başka bir şeyler gerekiyor o da devletin kararlılığı ve bu yönde oluşturulacak ülke politikalarıdır. Yani devletin rolüdür. Bununla birlikte aslında yapılacak olan, yaratılacak inanç ortamıyla sağlanacak toplumsal destek ile itici bir güç oluşturmaktır. Şimdi yerli otomobil yapmanın çok kolay olmayan bir iş olduğu, küresel güçler gibi engellerinin de bulunduğu ve tüm dünyada otomotiv sektörünün devlet politikaları doğrultusunda geliştirildiği dikkate alındığında ülkemizde de devletimizin kararlı olması, bu yönde politikalar üretmesi, öncü ve destek olması bir zorunluluktur. Devlet bundan kaçmamalıdır. Başlangıçta üreticiler için küresel güçlerin rekabeti nedeniyle bir zorluk, bir sıkıntı olacaktır. Ancak zamanla ulusal devlet politikaları ve oluşturulacak yerli otomobil stratejisiyle bunu aşmak mümkündür. Sonuç olarak ülkemiz kendi yerli marka otomobilini üretmek için gerekli olan potansiyele ve güce sahiptir. Esas olan bu potansiyeli ve gücü, harekete geçirebilmektir. Peki, ülkemiz bu anlamda hazır mı? Fiziki olarak gerçekten yerli bir otomobil yapmak istiyorsak, ülkemizde var olan potansiyeli ve gücü harekete geçirmek durumundayız. Bunun için de öncelikle devletin kararlılığı -tekrar altını çiziyoruz- ve bu yönde ulusal politikalarını oluşturması önemlidir. Bu anlamda konunun son yıllarda hükümet tarafından da dile getiriliyor olmasının önemli ve umut verici olduğunu söylemek, belirtmek gerekir. Ancak bir yandan çelik fabrikaları, limanlar, bankalar, telefon şirketleri, çimento fabrikaları gibi birçok stratejik sektör yabancılara satılırken diğer yandan yıllardır ülkemizde gerçekleştirilen yerli üretimlerin ve bu yöndeki çabaların bu güne kadar sahiplenilmesiyle ilgili soru işaretleri ortadayken hükümetin yerli otomobil konusundaki tutumu, samimiyeti sorgulanmakta ve aslında inandırıcı bulunmamaktadır. Nitekim bu gün gelinen noktada yerli marka otomobilin yabancı ortaklı mevcut otomobil üreticisi bir grup tarafından yapılacağı ifade edilmektedir. Yani Fiat firmasından Türkiye markasıyla yerli bir otomobil yapması beklenmektedir. Ne tesadüftür ki Fiat firmasının 2008 yılından bu yana yaptığı yeni bir araç model çalışması vardır ve bu çalışma da aslında bütün sektör dinamikleri tarafından bilinmektedir. Burada yapılmak istenen bizce firmanın söz konusu modelini bu vesile ile değerlendirmek ve bir taşla iki kuş vurmaktır. Hem yeni model Türkçe bir isimle devreye alınacak, bunu yaparken olabildiğince devlet olanaklarından yararlanılacak hem de Türkiye’nin yerli marka otomobil yapma arzusu söndürülebilecektir. Böylelikle aslında başka bir şey daha olacak, mevcut diğer üreticilere de bir yol açılacak. Onlar da benzer yolla Türkçe isimli araçlar üretecek, biz bir de bakacağız ki bizim bir değil birden fazla birçok yerli aracımız olmuş. Sonuç olarak; küresel güçlerin “siz yerli marka otomobil üretimini unutun, biz zaten otomobil üretiyoruz” şeklindeki telkini sonuç vermiş ve şimdilik hükümet de bu duruma razı gelmiş görünmektedir. Dileğimiz bu yanlıştan dönülmesi ve gerçek manada yerli marka bir otomobil için ülkemizin var olan potansiyelinin ve gücünün harekete geçirilmesidir. Bursa’ya geldiğimizde “Yerli otomobile hazır mı?” sorusu çok düşündüğümüz ve yerli otomobil tanımına kavramına göre değişebilecek ve cevaplandırılacak niteliktedir. Bu aşamada konuyla ilgili bizim tespitlerimiz şunlar; Bursa, “Yerli marka bir araç yapılacaksa Bursa’da yapılır” dedirtecek kadar önemli avantajlara sahiptir. Güleryüz, Karsan, Oyak Renault ve Tofaş gibi firmaların 40 yılı aşkın süredir başarılı bir şekilde otomobil, hafif ticari ve ticari araç üretmeleri en önemli referanslarımızdır aslında. Başka bir önemli referansımız da bu alanda gelişmiş ve uluslararası iş yapan otomotiv yan sanayisinin Bursa’da bulunmasıdır. Bunların yanına sayabileceğimiz başka bazı avantajlarla birlikte mevcut olanakların değerlendirilmesiyle Bursa’nın yerli marka otomobil üretimine hazır olduğu söylenebilir. Ancak bu yönde herhangi bir stratejik karar almadan oluşturmadan önce tüm ilgili kesimlerin katılımıyla Bursa’nın güçlü, zayıf, fırsat ve tehdit analizine yönelik bir çalıştay yapmanın ve buna göre bir karar oluşturulmasının doğru olacağını düşünüyoruz. Ancak bu aşamada Makine Mühendisleri Odası olarak biz Bursa’mızın ülkemizde yerli otomobile yönelik tasarım ve Ar-Ge merkezi olmasını öneriyoruz ve sanayi mülkiyeti ülkemize ait olan otomobil tasarımları üzerinde yoğunlaşması gerektiğini düşünüyoruz. Bu anlamda merkez olmakla ilgili olarak, üniversitelerden akademisyenlerin, sektörden uzmanların, tasarım ve Ar-Ge konusunda faaliyet gösteren ilgili firmanın bir araya getirilmesi ve devletin sağlayacağı Ar-Ge destekleriyle ULUTEK’in fiziki mekânları da değerlendirilerek bir merkez oluşturulması mümkündür diyoruz. Güçlü ve zayıf yönlerle ilgili kısa bir analiz yapabiliriz. Güçlü yönler dediğimizde; 40 yılı aşkın otomobil deneyimi, gelişmiş otomotiv yan sanayi aynı şekilde, ULUTEK’te Ar-Ge ve tasarım konusunda faaliyet gösteren bir dizi güçlü firmalarımızın bulunması, tasarımla ilgili mühendislik firmalarımızın varlığı, limanlara yakınlık, toplumsal destek ve heyecan, bunların hepsi Bursa’da var. Zayıf yönler; lojistik ikmal için ulaşım sorunları, karayolu, denizyolu, demiryolu, ağ bağlantılarının olmaması tam manasıyla kurulmaması, kentimizin birinci derecede deprem bölgesinde olması ve kentin depreme hazır olmaması, genişleme alanının kısıtlı olması, çevresinin birinci derecede tarım arazileriyle çevrili olması. Bunun yanında fırsatlar; Bursa’nın ülke ekonomisine katkısı daha fazla artacaktır, istihdam sağlanarak Bursa’nın işsizliği azaltılabilecektir, yerli bir otomobil markasının yaratılmasıyla Bursa’nın marka kent olma hedefine katkı sağlanacaktır, mevcut ana ve yan sanayi kapasite kullanım oranlarının yükseltilmesi sağlanacaktır. Tehditlere baktığımızda aşırı göç olabilir, aşırı göçle hızlı nüfus artışı, onunla beraber plansız kentleşme ve yine doğacak altyapı sorunlarını oluşturabilecektir. Yüksek deprem riski tabii ki kesin risk oluşturuyor, bir tehdit oluşturuyor. Bu konular tüm kent dinamikleriyle birlikte değerlendirilebilir. Tehditler nasıl bertaraf edilebilir, olumluya çevrilebilir?, Zayıf yönlerimiz nasıl güçlü hale getirilebilir? Bu konuda aslında kent dinamikleri çalışma yapabilirler, tabii bunun sonucunda kent bu yönde kendine bir vizyon çizebilir. Son söz yerine, “Ülkemiz ihtiyacı olan yerli marka otomobili küresel güçlerden bağımsız olarak yapmalıdır. Bu anlamda ülkemizin var olan potansiyeli ve gücü harekete geçirilmelidir. Bursa ülkemizde yerli marka otomobilin tasarım ve AR-GE merkezi olmalıdır” diyorum, saygılar sunuyorum.

Mehmet Semih Pala (Bursa Kent Konseyi Başkanı):
Evet, Makine Mühendisleri Odası Bursa Şube Başkanı Sayın İbrahim MART’ın önümüzdeki süreçte yaşanacak olanlarla ilgili yol haritası gibi değerlendirilebilecek, içinde mantıklı eleştiriler yaklaşımların da olduğu güzel sunumunu izledik. Kendilerine teşekkür ediyoruz. Büyükşehir Belediye Başkanı’mız da biraz sonra teşrif edecekler, bir başka toplantısı var yan salonlarda oradan buraya gelecek bilgilerinize sunuyorum. Ben yine teoriye geçmek istiyorum hızlı bir şekilde. Çünkü pratikle ilgili iki konuşmacımız da var, hemen ondan sonra sizlere geçeceğim. Tabii bu arada Sayın Belediye Başkanımız da gelirse kendisinin de yerli tramvay projesiyle ilgili vereceği bilgiler olabilir. Ben şimdi Uludağ Üniversitesi Mühendislik - Mimarlık Fakültesi Otomotiv Mühendisliği Bölümü’nden Sayın Doç. Dr. İhsan KARAMANGİL hocamızı kürsüye davet ediyorum. Buyurun.

Doç. Dr. İhsan KARAMANGİL – Uludağ Üniversitesi Mühendislik Mimarlık Fakültesi Otomotiv Mühendisliği Bölümü:
Sayın Rektörüm, Sayın Kent Konseyi Başkanım ve Değerli Katılımcılar hepinizi saygıyla selamlıyorum. Bursa yerli otomobile hazır mı? Konulu sunumumun içeriği şöyle; yerli otomobil fikrinin ortaya çıkması, sonra gelen tepkiler, dünya otomotiv üretimi, Türkiye’deki otomotiv üretimi, Bursa’daki otomotiv öğretimi, yine yerli marka otomobil üretiminin ülkeye getireceği bazı avantajlar, nasıl bir otomobil üretmeliyiz, sonuç ve öneriler ile bitiyor. Yerli otomobil fikrinin doğuşuna baktığımız zaman ilk defa Başbakanı’mız tarafından dile getiriliyor. Ocak 2011’de Başbakan’ın açıklamaları var, yine Bilim Teknoloji ve Sanayi Bakanı’mızın açıklamaları var. Hükümetin de 2023 hedeflerinden birisi oluyor. Bu arada OSD kapsamlı bir rapor hazırlıyor, sanayiden gelen tepkiler var. Yaklaşık bir sene sonra, Ocak 2012’de, Tofaş Bursa’da İtalyan desteğiyle Türk Malı otomobil üreteceğini söylüyor. Yine bazı firmalar teşvik yasalarının belli olmasından sonra açıklama yapacaklarını belirtiyorlar. Yine biz görüyoruz ki Türkiye’de üretim yapan firmalarda %67 yerlilik oranında araçlarımız var. Yine yerli otomobil, yerli marka bunların hepsi farklı algılar, bizim %67’lik oranında ürettiğimiz ürünler var şeklinde Renault’un ve Hyundai’nin açıklamalarını görüyoruz ve buradan Türkiye’de yerli otomobil üretiminin yapıldığını ancak yerli bir markanın olmadığını görüyoruz. Yine buradaki sayısal rakamlara TAYSAD’dan katılan Neslihan Hanım bahsetti ben kısaca üzerinde duracağım. Dünyada otomotiv üretimine baktığımız zaman Türkiye’nin 17.sırada olduğunu görüyoruz. Aynı zamanda ekonomide de yani büyük ekonomiler arasında da Türkiye 17.sırada. Mesela araç üretimiyle ekonomi arasında böyle bir doğru orantı var. Yine Avrupa’da otomotiv üreticileri arasında bir karşılaştırma yaptığımızda ise Türkiye’nin 6. sırada olduğunu yine 2009 yıllarındaki ekonomik kriz nedeniyle diğer Avrupa ülkeleriyle karşılaştırdığımız zaman Türkiye’nin 2009 ile 2010 arasında %39’luk bir büyüme gerçekleştirdiğini görüyoruz. Yine Avrupa’da otomobil üretiminde ikinci, yine hafif ticari araç üretiminde de ikinci sırada olduğumuzu görüyoruz. OSD’ye bağlı firmaların üretim yapması durumunda toplam kapasitenin 1,5 milyon adet olduğunu görüyoruz. Yine yıllara göre kapasite kullanım oranları bu tabloda gözüküyor. 2011 yılında yaklaşık %76’lık bir kapasite kullanım oranı var. 2000-2001 ve 2009 kriz yılları. 2006 ve 2007 yılları da yine kapasite kullanımının yüksek olduğu yıllar. Yine Türkiye ne kadar araç üretmiş? 2011 yılı itibarıyla 1 milyon 240 bin araç üretilmiş, bunun 640 bini otomobil. Yine yıllara göre toplam taşıt üretimi ve otomobil üretiminin değişimi görülüyor burada. 2011 yılında üretilen toplam araçların %65’i ihraç edilmiş, bu rakam otomobilde ise %69,2. Yine Türkiye pazarına baktığımız zaman Türkiye’de satılan otomobillerin %70’ini ithal otomobiller oluşturuyor. Türkiye’de satılan hafif ticari araçların ise %41’ini yine ithal araçlar oluşturuyor. Yerli otomobil satışlarında ilk 5 sıraya baktığımız zaman Renault, Tofaş, Hyundai o şekilde bir sıralama var. İthal otomobil satışlarında ise ilk 5 sıra Ford, Volkswagen, Opel ve Toyota şeklinde gerçekleşiyor. Bursa’da peki ne üretiliyor, Bursa’da fabrikalarımız 2011 yılında ne üretmişler? OYAK Renault sadece otomobil üretmiş, Tofaş otomobil artı kamyonet, Karsan ise çok daha büyük bir çeşitliliğe sahip; minibüs hariç 6 segmentte üretim yapmış. Otomobil üretiminde sadece Bursa’yı değerlendirdiğimizde 5 tane firma Türkiye’de üretim yapıyor, Bursa’da 2 firmamız otomobil üretiyor. İşte OYAK’ın üretimi 330 bin adet, Tofaş’ın 114 bin adet. Bursa toplamına baktığımız zaman Bursa’da 445 bin adet 2011 yılında otomobil üretilmiş, diğerleri ise 194 binde kalmış. Yani otomobil üretiminin yaklaşık %70’i Bursa’da gerçekleştirilmiş. Hafif ticari araç segmentine giren kamyonet türüne baktığımız zaman ise Bursa biraz geride kalıyor. Türkiye’deki toplam üretimin %43’ü ancak Bursa’da gerçekleşmiş, burada kırmızıyla gösterilen Bursa firmaları, Karsan ve Tofaş’ta kamyonet üretimi var, yine toplam sayılar 210 bin, diğer illerdeki ise 270 bin adet. Yani buraya baktığımız zaman Bursa’nın otomotiv üretimi konusunda lider konumda olduğunu görüyoruz. Bursa’da otomotiv öğretimine baktığımız zaman şu anda üç tane üniversitemiz oldu: Uludağ, Bursa Teknik ve Orhangazi Üniversitesi. Yine otomotiv konseptinde otomotiv lisesi açıldı, yine meslek yüksekokulunda iki tane otomotiv teknolojisi programı var. Bunlardan bir tanesi 1 artı 1, bir yılını öğrenciler burada okuyorlar diğer bir yılını İngiltere’de anlaşmalı üniversitede okuyorlar. Yine Uludağ Üniversitesi’nde Otomotiv Mühendisliği Bölümü kuruldu. Ben biraz Otomotiv Mühendisliği Bölümü’nden bahsedeceğim. Mühendislik Mimarlık Fakültesi’nin otomotiv geçmişi çok eski 1995’li yıllara dayanıyor. Otomotiv opsiyonundan otomotiv ana bilim dalına sonrada otomotiv mühendisliğine geçilmiştir. Evet, yaklaşık 17 yıllık bir geçmişi var, fakülte bazında baktığımız zaman otomotivin mühendislik fakültesinde 17 yıllık bir geçmişe sahip olduğunu görüyoruz. Yine otomotiv mühendisliği bölümünde lisans, tezli yüksek lisans ve tezsiz yüksek lisans programları var. Tezsiz yüksek lisans İtalya Torino Polito Üniversitesi’yle ortaklaşa yapılan bir eğitim öğretim, Tofaş destekli öğretime devam ediliyor, yine sınıflardan bir görüntü var. Biz burada otomotiv mühendisliğinin eğitim öğretim programlarının amacına, yerli otomotiv tasarım ve üretimine destek vermek maddesini de ekledik. Yani Türk otomotiv endüstrisini daha ileriye götürecek, otomotiv sektörünün gelişimine cevap verebilecek nitelikli mühendisleri yetiştirme amacımız var. Yine otomotiv alanında Ar-Ge çalışmalarının yapılması ve üniversite sanayi işbirliğine destek olma amacı da var. Peki, yerli otomobil üretmek bize ve ülkemize ne gibi avantajlar sağlayacak? Her şeyden önce o ülkenin imajını, tanıtımını, güç ve güvenini arttıracak. Bugün bazı markalara bir Volkswagen veya bir Mercedes’e baktığımız zaman Almanya aklımıza geliyor veya bir Toyota dediğimiz zaman Japonya aklımıza geliyor. Bizim de bu ülkeler gibi olmamız gerektiğini düşünüyoruz. Yerli otomobil üretmek cari açığı kapatmanın bir yolu, yine istihdam artışını sağlayacak ve ürün geliştirme çalışmalarını gerçek anlamda Ar-Ge çalışmalarına dönüştürmüş olacak. Çok arzu edilen üniversite sanayi işbirliği ancak yerli üretimle gerçekleşmiş olacak. Yine Türkiye’nin önünde bir fırsat var; Avrupa’da yaşanan ekonomik bir kriz var ve yaklaşık olarak 3 yıl daha devam edeceği veya daha fazla da sürebileceği öngörülüyor. Bu durum ticari açıdan bir fırsata dönüşebilir, eğer Çin, Hindistan, İran gibi ülkelerin otomobilleri ülkemizde satılıyorsa bizim üreteceğimiz otomobil de benzer şekilde -çünkü bizim pazarımız daha da geniş- Türk Cumhuriyetleri’nde, Afrika’da hatta Balkan ülkelerinde bile satılabilir diyoruz. Peki, nasıl bir otomobil olmalı? İlk etapta klasik içten yanmalı bir araçla marka oluşturma ve rekabet etme şansı zor görünüyor. Bizim alternatif çekiş sistemleri dediğimiz farklı teknolojilere yönelmemiz gerekiyor. Bunlardan üç tane var
bir tanesi elektrikli araçlar, ikincisi hibrit araçlar, üçüncüsü ise yakıt pili ile çalışan araçlar. Burada en avantajlı durumda olan küçük elektrikli araçlar olarak gözüküyor. Yani Türkiye’nin marka oluşturmasındaki belki en büyük fırsatı, küçük elektrikli araçlar olabilir. Çünkü dünyadaki hedef de sıfır emisyonlu araç üretmektir. Yalnız burada bazı problemler var mesela batarya ömrünün aracın ömrü kadar olması hedeflenmelidir. Yine batarya tasarımında üç önemli tasarım kriteri var; bataryanın özgül gücü, özgül enerjisi ve ömrü. Bir otomasyon yapılırken bu üçü en çok dikkate alınıyor, yalnız bu üç kriter her sene çok baş döndürücü boyutta gelişiyor, büyük ilerlemeler var ve bataryanın kütlesi de doğal olarak azalıyor. 10 sene öncesinde hibrit araçlar veya yakıt pilli araçlar daha önde gösterilirken bugün elektrikli araçlar bunların önüne geçmiş durumda. Yani bu üç teknoloji arasında kıyasıya bir rekabet var. Tabii bir elektrikli araç dediğiniz zaman elektrikli aracın üç tane önemli noktası var. Batarya kontrolü ve elektrik motorları yani bunların da bir veya bir kaçının ülkemizde üretilmesine yönelik çalışmalar yapılmalı. Otomotiv elektroniği ayrı bir konu yine yazılım çalışmaları burada çok, bunlara ağırlık verilmeli. Mesela bir elektrikli araçta emisyon kısıtları olmayacak. Araç üzerinde büyük maliyet tutan emisyon azaltıcı sistemler bu araçlarda yok, sıfır emisyonlu araçların en büyük avantajları bu. Şehir içi egzoz ve gürültü kirliliği olmayacak, yine park sorunu daha az bu araçlarda. Burada en alt şekilde görülüyor mesela, en son Japonya’da yapılan bir elektrikli araç, katlanabilir bir elektrikli araç. Yani park yaparken araç katlanıyor ve daha az yer kaplayabiliyor. İkinci alternatif teknolojisi de hibrit araçlar, bunlar ilk etapta düşünülmemesi gereken bir teknoloji. Bu elektrikli aracın yani yerli hedefin bazı problemleri nedeniyle bulunmuş geçici bir çözüm. Hibrit teknoloji, elektrikli bir aracın uzun menzilde şarj süresi problemlerinin üstesinden gelmek amacıyla bulunan bir çözümdür. Her iki sistemin de yani klasik sistemle elektrik sisteminin aynı araç üzerinde yer alması aracın karmaşıklığını son derece arttırıyor. Yine bir elektrikli araçla karşılaştırıldığında fiyat avantajı olmayacak ve yakıt ekonomisi yönünde de hibrit bir aracın çok büyük avantajı yok, sadece şehir içi kullanımında avantajlı. İşte net çevirimleri var, buradaki şehir içi çevirimlerde maksimum %30’a kadar bir ekonomi sağlıyor oda full hibrit bir araçta. Yalnız şöyle bir avantajı var hibrit araçların mevcut dağıtım ve bakım altyapısına uyum sorunları bulunmuyor. Şimdi artık bunların rechargeable hibrit denilen şarj edilebilir olanları üretiliyor. Daha önce şarj edilemez olanı üretilirken şimdi şarj edilebilir olanları üretiliyor. Burada da şekil pek net değil ama hibrit aracın çok karmaşık yapısı gösteriliyor. Mesela solda batarya yönetim sistemi var, motor yönetim sistemi var “engine management system” denen, yine elektrik motorlarındaki kavramaların yönetim sistemi var. Transmisyon üretimi yani buradaki sensörlerle eğileyicilerin kontrolü var ve frenleme, hem geri kazanım frenlemesi hem de aracın frenlemesi var. Bütün bu sistemlerin yönetimi hibrit aracı son derece karmaşık bir hale getiriyor. Ama dediğim gibi bir 10 sene önce hibrit araçlar ve yakıt pilli araçlar ön planda tutuluyordu. Yakıt pilli araçlara baktığımız zaman bu araçların verimliliği klasik araçlara göre daha yüksek, fakat hidrojenin elde edilme maliyeti yüksek ve depolama problemi var. Bu araçlar hidrojen ile çalışıyorlar. Hidrojen yandığı zaman veya reaksiyona girdiği zaman yakıt pilinde açığa çıkan ürün su, dolayısıyla su buharı zararsız bir madde o yüzden en önemli avantajı bu. Yine farklı yakıtlar kullanılarak çalıştırılabiliyor bir yakıt pilli araç. Hidrojen, metanol gibi yakıtlarla da bir yakıt pilli aracı çalıştırabilirsiniz. Maliyetleri yüksek, teknolojik sürecini henüz daha tamamlayamamış, su yönetim problemleri var, yaygınlaşması için mevcut dağıtım ve bakım sistemlerinde köklü değişiklikler gerekiyor. Yine yakıt pillerinde katalizör madde olarak platin kullanılıyor. Platin ender bulunan bir soy metal ve pahalı bir element. Evet, Bursa yerli otomobil yapabilir mi? sorusuna cevap olarak bu sonuç öneriler kısmında şunu söyleyebiliriz. “Bursa otomotiv ana ve yan sanayisi yetişmiş insan gücü ve üniversiteleriyle birlikte yerli otomobil tasarlayacak, üretecek ve Türkiye’ye kazandıracak deneyim ve bilgi birikimine sahiptir.” diyebiliriz. Yine büyük bir fırsat olarak kamuoyunda çok güçlü bir yerli marka beklentisi oluşmuş durumda. Yine yakın bir zaman dilimi içerisinde -bunu zaman gösterecek- otomotiv sanayi klasik araçlarla elektrikli araçlar arasında bir seçim yapma noktasına gelecek. Evet, Türkiye klasik teknolojiyle kaçırdığı yerli marka fırsatını belki elektrikli araçlarla yakalayabilir diye düşünüyoruz. Yine önümüzdeki yıllarda yeni teknolojilerle yatırım yapan firmalar diğerlerinin önüne geçecektir. Yine hükümetten teşvikler bekleniyor. Yani farklı yakıt kullanımı doğalgaz, LPG, hidrojen, metanol, etanol, biyodizel gibi ve çekiş sistemleri ile çalışan araçlar için teşvikler ve zorluklar getirilebilir. Bu yapılmış Amerika’da Kaliforniya eyaletinde uygulanmış ve çok başarılı sonuçlar elde edilmiş. Aynı şey bizim ülkemizde de olabilir. Mesela Hindistan’da tüm belediye otobüsleri doğalgazla çalışır hale getirilmiş. Brezilya’da araçların önemli bir kısmı etanolle çalışıyor. Yani kendi öz kaynaklarımızı araştırmalı ve bunları da kullanmaya yönelmeliyiz. Yine bu alternatif çekiş sistemlerine benzer bir şekilde %100 yerli üretim için de firmalara teşvikler ve zorunluluklar getirilebilir. Yine Türkiye müthiş bir pazar, Türkiye’nin kendisi de müthiş bir pazar. Çünkü 2009 verilerine göre Avrupa’da iki kişiden bir kişiye otomobil düşerken, Türkiye’de on kişiden bir kişiye otomobil düşüyor. Dolayısıyla henüz doymamış bir iç pazar var ve ülkemiz insanının alım gücü de her geçen gün artıyor. Kendi iç pazarımız ve bölgesel pazarlar da değerlendirilmeli. Teşekkür ediyorum.

Mehmet Semih Pala (Bursa Kent Konseyi Başkanı):
Değerli Hocamıza, Sayın Doç. Dr. İhsan KARAMANGİL’e teşekkür ediyoruz bu bilgilendirmesinden dolayı. Aramıza aynı zamanda makine mühendisi olan Büyükşehir Belediye Başkanı’mız teşrif ettiler, kendilerine hoş geldiniz diyoruz. Şimdi çok değerli konuklar Bursa Kent Konseyi olarak açılış konuşmasında da söyledik gerçekten çok güçlü bir konumda bulunuyoruz. Bakın şu anda aynı anda Merinos Kongre Kültür Merkezi’nin değişik salonlarında iki ayrı toplantıyı yapabiliyoruz. Diğer taraftaki toplantımız yaklaşık 1500 kişi gibi çok müthiş bir kalabalığa hitap eden Doç. Dr. Mustafa KARATAŞ’ın kadınlara, bayanlara yönelik bir toplantısı. Burada da Bursa ve Türkiye’nin belki geleceğine yönelik son derece önemli bir toplantı yapıyoruz. Tabii böylesine güçlü işleri yapabilmek, Türkiye’ye yönelik işler yapabilmek için belediyeyle, belediye başkanıyla uyum içinde çalışmak ve belediyeyle örnek bir birliktelik sağlamak gerekiyor. Bunu sağlıyoruz, bu katkılarından ötürü de Sayın Belediye Başkanı’na huzurunuzda tekrar teşekkür ediyorum. Bu gerçekten çok önemli bir konu. Çünkü kent konseyi kavramı demokratikleşme sürecinde önemli bir kavram. Görüşlerin ve düşüncelerin ortaya konulduğu bir demokrasi platformunu oluşturan çatı kuruluşu olarak biz görevimizi yapmaya gayret ediyoruz. Şimdi Sayın Başkanım, ilk konuşmacımız TAYSAD’dan Sayın Neslihan KÜÇÜKOĞLU’ydu. Çok güzel bir sunum yapıldı, ben şöyle özet yapmaya gayret edeyim. Taşıt yan sanayicileri bakış açısı olarak “Bursa yerli otomobile hazır” diyor. Ondan sonra Sayın Ali SÜRMEN hocamız olaya teorik açıdan yaklaştı. Yani çok değişik konuları gündeme getirdi. Her biri kendi başına irdelenmesi gereken teknik konuların ötesinde gelecek planlaması gibi önemli bir kavram ortaya konuldu. Yine Sayın İbrahim MART, Makine Mühendisleri Odası Bursa Şube Başkanı, eleştirel bir bakış açısıyla bir yol haritası oluşturdu, güzel bir sunumdu, yine kendisine teşekkür ediyorum. Sayın hocamızı izlediniz, şimdi geriye iki konuşmacımız kaldı; birisi MÜSİAD Başkanı Hasan ÇEPNİ, diğeri de YENİSİAD Başkanı çok değerli arkadaşımız Sayın Mehmet DEMİRCİ. Sayın Belediye Başkanı’mız burada. Ben söz vereceğim arkadaşlarımıza ancak bu arada gelen telgrafları sizlerle paylaşmak istiyorum, sadece isimleri söylüyorum. Gerçekten bunlar bizi mutlu ediyor. Bakın; hükümetin, bakanlarımızın çok önemli bir kısmı bu toplantıya telgraf göndermiş. Yani konuya ehemmiyet veriliyor, Türkiye de, hükümet de, Bursalı da ehemmiyet veriyor. Sayın Faruk ÇELİK, Sayın Cevdet YILMAZ, Sayın Hayati YAZICI, Sayın Beşir ATALAY, Sayın Egemen BAĞIŞ, Sayın Binali YILDIRIM, Sayın Veysel EROĞLU. Milletvekillerimiz Sayın Hakan ÇAVUŞOĞLU, Kemal EKİNCİ, İsmet BÜYÜKATAMAN, Sena KALELİ, Sayın Bakan Mehmet Mehdi EKER, Milletvekilimiz Sayın Canan CANDEMİR ÇELİK Sayın Önder MATLI, Sayın Hüseyin ŞAHİN, Sayın Mustafa ÖZTÜRK ve Sayın Bedrettin YILDIRIM. Bu telgraflar için bu tebrikler için biz de teşekkür ediyoruz. Bunlar bize güç verir. Şimdi bu konuyla pratikte ilgili olan sanayici, işadamı olarak konuların içinde olan MÜSİAD Başkanı Sayın Hasan ÇEPNİ’yi davet ediyorum.

Hasan ÇEPNİ – (MÜSİAD Başkanı):
Saygıdeğer Büyükşehir Belediye Başkanım, çok değerli Kent Konseyi Başkanım, çok değerli katılımcı arkadaşlarım ve siz değerli misafirlerimiz hepinizi MÜSİAD Bursa Şubesi adına sevgi ve saygıyla selamlıyorum. Tabii bu toplantı, önemli bir toplantıydı. Ben de bu konuya MÜSİAD’ın görüşlerini aktarmak adına hazırlandım. Belki yorgunluk çöktü salona; çünkü eğitimci yönüm de var dersler blok da olsa teneffüs verilmesi lazımdı, o da verilmedi. Ben sizi fazla sıkmadan, rakamlara boğmadan şöyle arkanıza yaslanmanızı rica ediyorum. Kısaca bu işin serüvenine beraber bakmak istiyorum. Otomobil, hayatımızı değiştiren mucize bir makine hakikaten, hayatımızın bir parçası. Öyle bir parçası olmuş ki bu araç, şu anda insanoğlunun sayısıyla paralel olarak yeryüzünde dolaşmakta. Milyarları aşan sayıya ulaşmış bir yapısı var. Şimdi bu kadar önemli olan otomobil acaba yeni mi yapıldı? Çok yakın bir zamanda yüzyıl içinde mi ortaya çıktı, ona bir bakmak lazım. Aslında bunun serüveni 1600 – 1700’lü yıllara kadar dayanıyor. Yani insanlar bu yıllarda taşıt araçlarını yapma yolunda bayağı bir çaba sarf etmişler, ortaya bir şeyler koymuşlar. Ama ben hemen hızlıca geçeyim. 1908 yılına geldiğimizde artık Henry Ford “T” adında ilk seri otomobili yapıyor ve 1913 yılında seri banda geçiyor ve günde 1000 tane üretimle yoluna devam ediyor. İşte o tarihten bu tarihe tam 100 yıl geçmiş. Şimdi biz bir 100 yıl sonrasında ülkemizde bu büyük Türkiye Cumhuriyet’inde acaba otomobilimizi, yerli bir markamızı yapabilir miyiz? diye konuşuyoruz. Bu konu bir bakıma anlamlı ama bir o kadar da soru işaretleri ile dolu olsa gerek. Tabii burada haksızlık etmeyelim, geçtiğimiz 50 yıl öncesinde, devrim otomobiliyle ilgili olan süreçte Türk mühendislerin başarısını göz ardı etmeyelim. Aslında bir 50 yıl önce bu ülkede gerçekten otomobilin yapılabileceğini, yapıldığını bizlere göstermişler. Tabii göstermişler ama; işte o günün siyasi iradeleri belki bir takım çekişmeler artık adına küresel güç veya başka ne derseniz deyin…Sonuç ortada...Eskişehir’de kurulu olan bir TÜLOMSAŞ’ımız var bizim bu ilk defa tabii 1894 yılında Almanlar tarafından kurulmuş. Cumhuriyetimizin ilk yıllarında burada ilk defa lokomotif üretim noktasında çabalar var, bir takım girişimler var. İlk çabamız 1958 yılında o dönemin Başbakanı Adnan MENDERES tarafından yapılmış: Lokomotif üretilsin diye bir teşebbüsü var. Mühendislerimiz orada Kara Kurt adıyla ilk lokomotifi üretiyorlar. İşte bu tarihlerde Güney Koreli Rotem Firması ortalıkta yok ve bundan belki bir kaç yıl sonra, 1964 yılında Güney Kore’de ilk lokomotif üretimi gerçekleşiyor. Yani Türkiye’de gerçekleşen tarihten 3 yıl sonra. Bu gün ise Güney Koreli Rotem Firması, lokomotif ve vagon sektöründe adeta dünyanın önemli firmaları arasında. Yani gelinen noktayı göstermek adına bunu ifade ediyorum. Ve şimdi sadece lokomotifte değil ardından otomobilde, LCD’de, birçok elektronik markaları ve cep telefonlarına kadar artık belirli konuma ulaşmış bir ülke Kore. Biz ise o tarihlerde, 1961 yılında, dönemin devlet başkanı talimatıyla bir otomobil yapım sürecini başlatıyoruz. Hepimizin bildiği güzel bir başarı gerçekten. 29 Ekim 1961’de tamamlanan bu otomobillerimiz hepimizin bildiği gibi çok komik gerekçelerle- işte benzin bitti vs.- yarı yolda kaldı… O günün o yaşanan tablonun arkasından ertesi gün, tüm Türkiye’nin gazetelerinde – arşivlere, tarih sayfalarına bakabilirsiniz- manşetlerde sanki bütün o günün basını söz birliği etmişçesine işin olmadığını, bizim sınıfta kaldığımızı ve bu işi başaramadığımızı ortaya koydular. Ve devletin erkânını da âdeta inandırdılar. Tabii 1964’de seri üretim yapılacak derken bu işten o gün için vazgeçilmiş. Aslında bunun gerekçelerini tarihin gazete sayfalarında aramak, bulmak mümkün. Bir anlamda bu durum, devletin yönetimindeki çekişmelerin, hesaplaşmaların bir göstergesiydi. Çünkü o günün iktidar partileri bu projeye de belki asker kökenli bir proje olarak baktılar. Belki bu projenin hayata geçmesi o gün için doğru bulunmadı. Ve daha sonrasında sanayicimiz Vehbi KOÇ’un hepimizin bildiği o Anadol isimli araba vardı. Halk arasında biliyorsunuz onun için “saman yığını” ifadeleri bile kullanılıyordu. Ama her ne olursa olsun bu bile o zamanın Başbakanı Sayın DEMİREL’i çok heyecanlandırmıştı o günlerde. Bir “devrim” heyecanlandırmamıştı ama bu heyecanlandırmıştı kendisini. İşte bu geçen zaman içerisinde aslında bizim kusurlar bulduğumuz yerli otomobilimiz 1984 yılında bantlara veda ettiğinde ardında 62.543 tane üretilmiş ve Türkiye karayollarında insanın hizmetine sunulmuş araç bulunuyordu. İşte böyle baktığımızda yetişmiş insan kaynağı olan, iç piyasada güçlü, bölgesel ve küresel iddiası olan, katma değerli mal üretmek isteyen bir ülkenin sanayicilerinin çoktan kendi markalarını üretmeleri gerekirdi. Ancak hep söylüyoruz ekonomik ve siyasi istikrarsızlık, devlet, millet güvensizliği ve ayrışma politikaları belki bizi 100 yıl sonrasında bugün yüzleştiğimiz bu durumla karşı karşıya getirmiş. Aslında şunu ifade edebilirim arkadaşlar. Az önce hocamız dedi ki Başbakanımız Sayın Recep Tayyip ERDOĞAN Ocak 2011’de yerli otomobil startını verdi. Biz o tarihin biraz öncesinde 16 Ekim 2010 yılında MÜSİAD’ın Bursa Şubesi’nin ev sahipliğinde Türkiye Otomobil Sektör Kurulu Toplantısı’nı Bursa’da yapmıştık. Burada katılan arkadaşlarım var, biliyorum hatta değerli hocamız Prof. Dr. Ali SÜRMEN hocamız da orada sunum yapmıştı. Orada biz şöyle bir şey kullanmıştık otomotivde “made in Turkey” zamanı diye. Aslında Türkiye’de ateşin ortaya çıktığı yani bununla ilgili meşalenin yakıldığı yer Bursa’ydı, bu da önemli diye bunu ifade ediyorum. Çünkü bu tarihten itibaren biz tüm yetkililere başta bakanımız olmak üzere Başbakana da bu raporları ilettik. Türkiye’nin aslında belki önemli bir gücü bir kez daha ortaya çıkmış oldu. Ve geldiğimiz nokta itibarı ile aslında Türkiye motoruna kadar bütün parçaları üretebilir, bütün parçaları aslında kendisi yapabilir durumda. Talep edilmesi durumunda Bursa’da bunu yapacak 500’ün üzerinde yan sanayi firması var. Ben şu anda salonda da çok değerli sanayici büyüklerimi biliyorum bu konuda büyük emekleri var. Ve otomotiv için gerekli parçaların belki %90’ını üreten Türk işçisi var ve dünden hazır gerçekten. Bursa’da gelişmiş otomotiv alt yapısıyla dikkat çeken birçok ulusal marka var. Bakın bu arada başka şehirler de bu göreve hazır olduğunu ifade etmeye başladılar. Aslında bize düşen bu konuda elimizi biraz daha çabuk tutup Bursa’nın buna hazır olduğunu ifade etmektir. İşte batılıların Henry Ford gibi öncüleriyle 20. yüzyılın ilk başlarında başlanan bu otomobil serüveni Türkiye’de yaklaşık 60 yıl sonra devrim markasıyla şekil buldu. Türk mühendis ve işçisinin aynı zamanda hayalinin de adı olan bu “devrim” otomobili az önce aktardığım hususlardan ötürü hayal kırıklığına dönüştü. Öyle bir hayal kırıklığıydı ki bu aslında koskoca bir milleti onlarca yıl yerli otomobil fikrinden uzak tuttu. Yaşadığı hayal kırıklıklarına rağmen aslında birçok alanda dünyayla yarışan Anadolu insanı “devrim” ile başlayan ve yarım kalan yerli otomobil işini artık bitirmek istiyor. Bu noktada biz Türk sanayicisini çok kararlı buluyoruz. Yine Bursa, Kocaeli ve etrafında Sakarya’yı düşündüğümüzde bölgesel olarak bir otomobil kümelenmesi var. Bizler bir değil birden fazla markayı çıkaracak imkânlara ve güce sahibiz diye düşünüyoruz. Türkiye uzun yıllardır kritik ve stratejik pek çok üründe “İçerde üretmenin maliyeti çok yüksek, onu yapacağınıza ithal edin; hem ucuz olur, hem daha kaliteli” masallarını çok dinledi bu masallar aslında başkalarına da anlatıldı. Dinleyenler maalesef bizim gibi sadece ithalatçı ve montajcı oldu, dinlemeyenler ise teknolojik bakımdan çok önemli yerlere geldiler. Türkiye’nin otomobil sanayisinin daha doğru bir ifade ile montaj sanayisinin yaklaşık 50 yıllık bir geçmişi var, ne yazık ki bugüne kadar bir yerli otomobil markası çıkmadı ama bundan sonra çıkacağına gerçekten inanıyoruz. Yerli otomobil üretimini savunanlar da yakın dönemlerde “Türkiye’de yerli oto treni kaçtı, sıfırdan marka oluşturmak yerli üretim yapmak son derece pahalı ve akıl kârı bir iş değil” gibi şeyler konuşuyorlar. Bir zamanlar dünya arenasında otomobille ilgili Korelilerin, Çin’in, Hindistan’ın adı yokken şuanda birçok markayla kendilerinden bahsettirmeleri sizce anlamlı değil mi? diye soruyorum. Tabii ki bir işadamı mantığıyla bakarsanız; bir tren kaçtıysa ikinci trene geçersiniz veya başka ulaşım araçlarıyla hedefinize varmaya çalışırsınız, tüm araçlar kaçtıysa artık karayolu tercih edersiniz ama mutlaka oraya varırsınız. İşte böyle bir konudur bu arkadaşlar. Aslında Türkiye Cumhuriyeti Başbakanı Sayın Recep Tayyip Erdoğan’ı bu konudaki kararlı tutumundan dolayı tebrik etmek lazım, açıklamaları herkesi ümitlendirdi. Gene ne enteresandır ki bu açıklamadan sonra belli bir kesim nasıl yapacağımızı değil de neden yapmayacağımızı, neden bu işe girilmemesi gerektiğini ve olumsuz yönlerini savunma yoluna girdiler. Tabii ki bunları hep tarihte iyi okumak lazım aslında bunlar 100 yıl içerisinde yaşanan aynı senaryolar. Bu gün yine Türkiye’de ulusal marka ve uluslararası yabancı firmalar üretim yapıyorlar. Türkiye’nin işçisinin emeği var alın teri var bunların üzerlerinde ve şu anda Türkiye’de özelikle de Bursa’da otomobil yan sanayide, otomotiv sanayine önemli parçaları yapan çok değerli işadamı arkadaşlarımız var. Bunlar gerçekten uluslararası bütün markaların çok önemli parçalarını burada üretiyorlar. Bütün bu ürünlerimiz tüm dünyaya pazarlanıyor. Türkiye’nin bu noktada çok önemli birikimleri var gerçekten bunu ifade edebiliriz. Hemen toparlıyorum sevgili Başkanım. Biraz da özetleyerek zaten gidiyorum. Fakat bu arada şunu da bilmek lazım işte bunlar yapılır ama çok maliyetli işler biliyorsunuz ilk başlarda havalarda milyarlar uçuştu; 4 milyar dolar, 5 milyar dolar, 10 milyar dolarlar lazım bu iş için dediler. Ne enteresandır ki bu rakamlar sonradan başladı aşağıya doğru düşmeye… Ama bir taraftan da işte Tata’nın Jaguar’ı 2,5 milyar dolara ve Geely’nin Volvo’nun bir kısmını 1.8 milyar dolara satın aldığını duyunca aslında bu rakamların da bayağı abartılı olduğunu anlamakta fazla bir zahmet çekmedik diye düşünüyorum. İşte arkadaşlar tekrar toparlarsak 2023 yılında, Türkiye’nin bu 100. yılında, dünyanın ilk 10 ekonomisini hedefleyen bir ülkenin uçağını yapmayı hedeflerken otomobilini yapmaması hiç düşünülmez. Bu noktada Bursa’nın buna hazır olduğunu MÜSİAD camiası olarak ifade ediyorum. Bursa; otomotiv sanayi taşıt aracı üreten fabrikaları, taşıt araçlarına aksan, parça üreten tedarikçi firmaları, pazarlama, satış sonrası hizmetleri vb. tüm bunlarla beraber bir bütün olarak otomobil üretimine hazırdır. Dünya otomotiv markalarının yatırım için Türkiye üzerinde Bursa’yı seçmeleri son model araçlarını Bursa’da üretip dünya arenasına sunmaları sizce tesadüf mü? İşte bunlar bu ülkenin bu şehrin aslında ne kadar kaliteli üretim yaptığının açık ve net göstergesi diye düşünüyoruz. Artık Türkiye yerli otomobil noktasında bence kararını almıştır. Bizim burada konuşmamız bunun Bursa’da olup olmaması noktasındaydı, biz inanıyoruz ki Bursa’da… Bursa ilklerin şehridir, biraz sonra Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı’mız da ifade edecektir. Biz 2 ay önce de MÜSİAD’ın ev sahipliğinde Türkiye’deki raylı sistemler ile ilgili bir toplantı yapmıştık. Orada da bazı gerçekleri dile getirdik. Bu önemli pazarın -önümüzdeki 20 yıldaki 500 milyar $’lık bu büyük pazarın- içerisinde yerli üretiminin fazla olması gerektiğini ve Türkiye’de yapılanlar ile alakalı bazı gerçekleri ortaya koyduk. Yayınlanan son yönetmenliklerle de ilk 1.000 vagon alımında %35 yerli şartı, ikinci 1.000’de de %55 yerli şartı getirilmesinin yerli sanayinin gerçekten desteklenmesi açısından önemli olduğunu belirttik. Ben sözlerimi burada toparlarken hepinizi saygı ve sevgilerimle selamlıyorum, çok teşekkür ediyorum. “Bursa yerli otomobile hazırdır” diye ifade edebiliyorum.

Mehmet Semih Pala (Bursa Kent Konseyi Başkanı):
Ümit veren tarzda yaptığı konuşmasından ötürü çok teşekkür ediyoruz. Ben son sözü YENİSİAD, Yeni Sanayiciler ve İş Adamları Derneği Başkanı Sayın Mehmet DEMİRCİ’ye veriyorum. Tabii ki bundan sonra Büyükşehir Belediye Başkanı’mızın söyleyeceği önemli bir şeyler olabilir. Çünkü burada Türkiye’ye yönelik konuları görüşüyoruz. Bursa’da yapılan bir dünya projesi de var aslında. Buyurun Sayın Demir. Biraz toparlayarak gidersek çok sevineceğiz.

Mehmet DEMİRCİ (Yeni Sanayiciler ve İş Adamları Derneği Başkanı):
Teşekkür ederim Sayın Başkan, öncelikle Sayın Büyükşehir Belediye Başkanım, Sayın Değerli Rektörüm, Sayın Kent Konseyi Başkanım, Değerli Konuşmacılar ve Değerli Katılımcılar YENİSİAD Bursa Şubesi adına hepinizi saygıyla selamlıyorum. Bursa’nın gündemine yerli otomobili getiren Bursa Çalışma Grubu’na ve Değerli Başkanı İsmail Hakkı KAVURMACI’ya da teşekkür ediyorum. Bu konu ülkemiz gündemine girdi fakat Sayın Başbakan’ımızın görüşleriyle konu biraz daha alevlendi. Uzun süredir gündemdeydi zaten. Yerli otomobil yerine yerli marka olarak olayı değerlendirmenin daha sağlıklı olacağını düşünüyorum. Çünkü yerlileştirilmiş otomobiller üretiliyor ülkemizde, belli markalar da belli modellerini ülkemizde geliştirmekte, yalnız yerli markamız yok, yerli markamızın oluşması çok önemli. Yıllardır bu işin zahmetini çeken bir şehir olarak yerli marka otomobile Bursa hazır. 1960’lı, 1970’li yıllarda başlayan serüvenine önce montaj sanayisi olarak başladı Bursa, daha sonra, 1970’li yıllarda, yerlileştirme ile devam etti. Kapasite ve teknoloji yatırımları yapıldı 1980’li yıllarda, üretim artışları oldu. 1990’lı yıllarda küresel rekabete cevap vermek üzere yeniden yapılanmaya gidildi. Ve 2000’li yıllarda artık daha yüksek katma değer oluşturacak yan sanayisini de işin içine katan co-designer dediğimiz yan sanayisi ile beraber ürün geliştirme noktasına gelindi. Yani yan sanayimiz bugün ana sanayi ile beraber ürün geliştirilebilecek yetenektedir. Yalnız burada eksiğimiz; markamız. Gerek TAYSAD’ın üyeleri gerekse bütün otomotiv yan sanayimiz yerli markaya hazır. Tabii otomobil değimiz zaman, otomobilin ana parçalarını %40, %50’sini motor ve aktarma organları oluşturmakta bu da ülkemizde geliştirilmiyor maalesef. Rekabet öncesi başlama noktası olacaksa öncelikle bir motorun yerli olarak üretilmesi gerekiyor. Bunun için de her türlü altyapı mevcut, tasarım ve geliştirme yapılması lazım. Tabii son konuşmacı olmanın bir kolaylığı bütün konuları sizden önceki konuşmacıların dile getirmiş olması, bunun rahatlığı, kolaylığı var tekrar etmek zorunda kalmıyorsunuz ama son konuşmacı olarak da sayın katılımcıların dikkatini toplamakta da zorlanmak mümkün. Onun için sonuca geliyorum ben. Ne yapalım. Önerileriniz ne? Burada vereceğimiz bir sürü rakamlar daha önceden verildi. 1’ncisi ulusal bir marka oluşturulmalıdır. Ulusal marka oluşturulması için de en az üç firmaya, en az üç marka üzerinde devlet marka desteği oluşturmalı. 2’ncisi ulusal motor geliştirilmeli, rekabet öncesi ortak geliştirme şeklinde de olabilir, biliyorsunuz ülkemizde de bunun örnekleri var. İşte Tofaş, Peugeot, Citroen hafif ticari aracı ortak geliştiriyorlar. Birisi Kango olarak sunuyor, diğeri Bipper, diğeri Nemo… Markalar değişebilir ama alt yapı kullanılan kaynak, motor ortak. Bütün markalarda kullanabilecek bir ortak motorun geliştirilmesi önemli. Ama bundan da önemlisi hibrit ve elektrikli araçlar da trendi yakalamamız gerekiyor. Yani içten yanmalı motorlarla ilgili mevcut teknoloji noktasında geciktik ama elektrikli araçlar noktasında henüz çok geç değil, elektrikli araçlara öncelik vermemiz ve onlara yönelik çalışmalar yapmamız çok önem arz ediyor. Bu bahsettiklerim ulusal bazda yapılması gerekenlerle ilgili öneriler. Bursa bazında yapılması gerekenler olarak da Bursa 40-50 yıldır çektiği üretimin yükünü Ar-Ge merkezi olarak değerlendirmelidir, Bu altyapı vardır, üç tane üniversitesi vardır, ULUTEK teknoloji bölgesi vardır ve yan sanayide yeterince Ar-Ge firmaları da vardır. Bunlar bir marka üzerinde, bir proje etrafında toparlanmalıdır. Tabii otomobil üretirken önemli olan onu test edebiliyor, kalite belgelendirmesini yapabiliyor olmanızdır. Bunun için de bugün Sanayi Bakanlığımızın gündeminde olan ve Türk Standartları Enstitüsü’nün de ukdesine verilen otomotiv test merkezinin Bursa’da olması gerekiyor. Bursa’nın bütün bürokratları ile sivil toplum kuruluşları ile o konuda ağırlığını koyup bu test merkezinin Bursa’da kurulmasını sağlaması lazım. 2’inci olarak hibrit ve elektrik araç araştırma enstitüsü kurulmalı bu da Teknik Üniversitemiz veya Uludağ Üniversitesi bünyesinde olabilir diyorum. 3’ncü olarak elektrikli araçlara yönelik olarak da batarya yönetim sistemi üzerine Ar-Ge merkezi kurulmalıdır diyorum. Sayın İhsan Hocamızın da bahsettiği gibi elektrikli araçların 3 ana komponenti var. Bunlardan en önemlileri elektrik motor ve tank sistemi, kontrol sistemi ve bataryadır. Bu çerçevede Batarya yönetim sistemi üzerine Ar-Ge merkezi önemlidir. YENİSİAD Bursa şubesi adına beni dinlediğiniz için teşekkür ediyorum.

Mehmet Semih Pala (Bursa Kent Konseyi Başkanı):
Mehmet DEMİRCİ teşekkür ediyoruz, önerileri gerçekten dikkat çekici öneriler. Sayın Başkan izin verirseniz aramızda sanayicilerimiz, iş adamlarımız var. Ben çok kısa olarak onlara da 1-2 dakika söz vermek istiyorum. Sayın Timur NOYAN.

Timur NOYAN (İş Adamı):
Sevgili Büyükşehir Belediyesi Başkanım, Sevgili Başkanım, Değerli Hocalar, Değerli Konuklar, Sevgili Başkanım bana söz verdiğiniz için bir sanayici olarak çok teşekkür ederim. Tabii sözün en güzel olanı kısa olanıymış. Çok değerli hocalarımız, değerli konuklarımız gerçekten yol haritamızı böyle A’dan Z’ye kadar detayıyla bize aktardılar. Bildiğimiz konuların üzerinden bir kere daha geçtik. Sevgili başkanıma dedim ki ben birkaç tane sanayici gözüyle bir notum var, herhalde paylaşırsınız, belki şu kapıdan çıktıktan sonra hepimiz bir başka bakış açısıyla yeni baştan değerlendiririz konuyu diye özelikle söz istedim kendisinden. Şimdi belki pek çoğunuz beni tanımıyorsunuz ama bu Tofaş’ın ilk kuruluşunda benim de emeğim var, otomotiv kuruluşuna gerçekten çok büyük emeğim geçti fakat aile mesleği olarak tekrar tekstile devam etmek zorunda kaldım. Yıllar sonra tekrar otomotivin bir tarafından girdik, şu anda da NESKAR Chevrolet otomobilinin de satışını yapıyorum. Şimdi ben her iki taraftayım, hem ihracat yapan bir firmanın sahibiyim hem de ithalat yapan firmanın sahibiyim, iki tarafı da çok rahatlıkla değerlendirebiliyorum, yani hem ithalatı hem ihracatı. Aralarındaki farkları, bütçe açıklarımızı, ülkelerin sanayi kalkınmalarını hepsini bir perspektiften geniş açıdan görebiliyorum. Düşünün ki ben 63 ülkeye ihracat yaparken o dövizi buraya getirirken inanılmaz zorluklar çekiyorum. Ama bakıyorsunuz ki araba takır takır satılıyor, satılırken de gerçekten ben o dövizi nasıl kazandığımı bildiğim için, araba satışı yapılırken de ithal edilen arabalar için ödediğimiz dövize içim yanıyor. Şimdi bu işin başka tarafı, ben bir başka perspektiften olayı değerlendirmek istiyorum o da şudur: Yerli arabanın yapılması gündeme geldiği zaman, bağlı olduğum gruptaki üst düzey genel müdürler ile ne düşünüyorsunuz diye konuştuğumda, onların görüşünü aldığım zaman, kendileri bana bunun niçin yapılmaması gerektiğini bütün gece oturarak uzun uzun anlattılar. Yani ekstra bir şey değil. Devrim arabasının yapılmasını da Anadol arabasının yapılmasını da tek tek hatırlıyorum. Bunları bana anlattılar. Ben ise niçin yapılması gerektiği konusunu anlatmaya başladığım zaman bir türlü ortak nokta bulamadık. Ben bütün kalbimle Türkiye’nin A’ dan Z’ ye motoru da dahil yerli bir markası olmasından yanayım. Hatta sevgili hocamızın, değerli hocalarımızın ve konuşmacılarımızın da ifade ettiği gibi bunun da sonunda hidrojen ile çalışan arabanın da mutlaka planlanarak kendimize de bir yol haritası çizmemiz gerektiğine de inanıyorum. Ve bu konuyla ilgili olarak da hükümetin ilk defa çok ciddi anlamda konunun arkasında durduğunu görüyorum ve büyük bir hayranlıkla da izliyorum. Değerli arkadaşlar bilmiyorum bugüne kadar hiç gündeme gelmedi ama 2000 senesinden beri tüm üretilen arabaların üzerinde akıllı çipler var. Duydunuz mu bilmiyorum. Şimdi bu akıllı çiplerle deniyor ki dünyada gezen bütün arabaları kontrol etmek istiyoruz. Arızaları tespit etmek istiyoruz. Bu arızalarla koyduğumuz komponentleri geliştirmek için bir istatistik tutuyoruz. Ve bunlar için de bir takım gelişmeler sağlıyoruz. İyide güzel yarın öbür gün üreten bu ülkelerle ters düştüğümüz zaman arabaları bloke ettikleri zaman yazılımlarla Türkiye’nin ne hale geleceğini hiç düşündünüz mü? Düşünün ki bir gün Alman firması, bir Amerikan firması kaşının üzerinde gözün var dedi, komponentleri, uydudan kilitledi arabaları. Bir hayal edin. Ne yapabiliriz? Bütün yollarda arabalar, kilitlenmiş. Hangi arabayı nasıl çekeceksiniz? Nereye götüreceksiniz? Nasıl ilk yardım getireceksiniz? Nasıl itfaiyenizi, tankınızı, topunuzu bir yerden bir yere taşıyacaksınız hiç düşündünüz mü? Libya olayında maalesef Amerika ambargo koyduğu zaman uçaklarımızın lastiklerini bile üretemiyorduk. Ben bunları yaşadım gördüm. Çok değerli hocalarımız, özellikle Ali Hocamıza çok teşekkür ediyorum. İnanılmaz güzel bir vizyonla bir yol haritası çizdi bize, bütün kalbimle de katılıyorum. Ama şuna inanıyorum ki bu araba kaç para olursa olsun, kaça mal olursa olsun, motoru da dahil, yazılımı da dahil olmak üzere her şeyini biz yapmalıyız. Bunu bir an evvel hiç vakit geçirmeden yapmalıyız. Her modelin her şeyi ile arkasında durmalıyız. Unutmayalım ki bunu üreten ülkelerin çoğu destek veriyorlar. Maliyeti mürekkeple kâğıttır. Hepinize teşekkür ediyorum saygılar sunuyorum.

Mehmet Semih PALA (Bursa Kent Konseyi Başkanı):
Timur Bey’e teşekkür ediyoruz. Sayın Büyükşehir Belediye Başkanı’mızı kürsüye davet ediyoruz. Buyurun Sayın Başkan’ım.

Recep ALTEPE (Bursa Büyükşehir Belediye Başkanı):
Sayın Katılımcılar, Değerli Hocalarımız, Sayın Rektörüm, Sayın Makine Mühendisleri Oda Başkanımız, Değerli MÜSİAD Başkanımız, sektörün değerli temsilcileri, kent konseyinin Değerli Başkanı, Değerli Üyeleri hepinizi saygıyla sevgiyle selamlıyorum. Hepiniz hoş geldiniz diyorum. Evet, bugün kent konseyi toplantısında bulunmaktan büyük onur duyuyorum. Çünkü bu toplantı anlamlı bir toplantı tartışacağımız konu sıkıntılı olsa, biz burada olamayız çünkü tartışmanın nereye varacağı belli olmaz. Ama konuşulacak konu hepimizin ortak paydası. Önemli olan Türkiye’de bir şeyler olacak, bunu Bursa’da nasıl yaparız. Bursa’da nasıl bir hamleye girişiriz, Bursa’nın gücünü nasıl ortaya koyarız, bunda önce ülke olarak, ekonomi olarak, daha sonra da Bursa olarak en büyük payı nasıl alırız onun için buradayız. Burada çıkış yolları aranıyor, yol haritası aranıyor ve bu konuda nelerin yapılması gerektiği aranıyor. Herkes görüşlerini söyleyecek, herkese göre güç değişiktir veya konumumuz değişiktir. Ama bu konular, sonradan istişarelerle buradaki düşüncelerle birlikte belli bir yol almış olacak, bunun üzerine düşünülmesi gerekiyor. Öncelikle kent konseyine, Sayın başkanına, değerli yöneticilerine, üyelerine hepsine şükranlarımı arz ediyorum. Bursa bu konuda örnek bir şehir. Birçok ilkleri başlatan şehir Bursa. Tarihi kentlerden, sağlıklı kentlere kadar birçok oluşumu Bursa başlattı Türkiye’de. Kent konseyini de Yerel Gündemi de Bursa başlattı. İşte bizim amacımız kentimizin gelişmesi, kentlilik bilincinin artması, kente sahip çıkılması, herkesin sorumluluk alması ve kentin dinamikleri ile birlikte kentin sorunlarının çözümü konusunda herkesin rol alması. Bu konuda herkesin elini taşın altına koyması, politikalar üretmesi, çözümler üretmesi, bizlere de bunların uygulanması düşüyor. Bizler de bunu en güzel şekilde yapmaya gayret ediyoruz. Eski yöneticilerimizle, mevcut yöneticilerimizle başta eski büyükşehir belediye başkanlarımız, ilçe belediye başkanlarımız, katkı koyan herkesle birlikte bunu yapmaya gayret ediyoruz. Bu konuda Bursa gerçekten önemli tabii ki… Bursa’nın sorunları Bursa’mızın değişik kesimleriyle, her türlü insan grubuyla değişik platformlarda tartışılıyor. Bu çalışmalar da Türkiye’ye örnek gösteriliyor. Birçok büyükşehirde kent konseyi gibi çalışmalar yok, bazı insanlar hâlâ bilmiyor. Örneğin İstanbul gibi kentlerde yok. Bursa bu konuda da örnek teşkil etmiş oluyor. Bugünkü konu da özel bir konu, özellikle Türkiye için çok önemli bir konu yani hepimizin milli bir davası. Yerli markaların üretilmesi, yerli tasarımcılığın gelişmesi ve kendi markamızı satmamız. Artık taşeronculuktan, işçilikten, hamallıktan kurtulup biraz daha işin sahibi, işin mühendisi, patronu olmamız gerekiyor. Evet, şu anda üretiyoruz. Bursa üretiyor. Bursa fabrikalarında her şey yapılıyor. Ben 75 – 76 senesinde Renault’ da 3 ay staj yaptım. Her bölümde de çalıştım. Motor imalatında da 15 gün çalıştım. Tüm parçaları orada yapılıyor. 75 senesinde Merinos Fabrikası’nda da çalışmıştım. Hep stajlar yaptık… Bunlar zaten yapılıyor Türkiye’de. Yapılıyor ama başka markalar adı altında yapılıyor. Herhangi bir firmanın projesi olarak yapılıyor. Onun tasarımı, onun markası. “Bu yapılır mı, yapılamaz mı?” demenin bir âlemi yok aslında zaten 50 yıldır yapılıyor. O zaman bizim burada, bu nasıl yapılır, bu işe nasıl çıkılır, nasıl başlanır diye sormamız lazım. Çünkü başlanmayan hiçbir iş başarılamaz. Başlamayan bir proje biter mi? Özellikle biz belediye olarak ilk yıllarda başlamaya uğraşıyoruz. Her konuda başlayalım ki bitsin. Daha sonra parayı bulsanız da bitiremezsiniz. Zaman yetmez, zamanla da yarışıyorsunuz. Bu konuda proje başlaması gerekiyor. Çalışılması gerekiyor. Doğru bir yol haritası çizilmesi gerekiyor. Araba yapılır mı? Zaten 50 yıl önce yapmışlar “Devrim Otomobili” hem de kapanmışlar bir atölyeye orada yapmışlar. Zaten şu anda imal edilenler böyle yapılmıyor mu? Artık teknoloji gizli değil ki… Hangi firma imalatı yaparsa yapsın bunu uluslararası kuruluşlarla ortak yapıyor. Artık bilgi var dünyada. Bu bilgiye ulaşmak isteyen ulaşıyor. Ama siz elinize yabancı bir firmanın imalat resimlerini alıp o parçayı yaparsanız sadece o konumda kalırsınız. Şu anda Bursa o konumda. En güzel parçaları biz üretiyoruz. Tek tek parça olarak bunları üretiyoruz. En kalitelisini Bursa üretiyor. En güzel kadrolar bizde, altyapı bizde. En az maliyetle, en kaliteli ürünler Bursa’da üretiliyor. Şu anda dünyada sipariş verenler Bursa fabrikalarından istiyorlar mallarını. Niye? Çünkü Bursa fabrikalarında genç kadrolar var. Hepsi teknik okul mezunu genellikle, otomobil fabrikaları başta ve genellikle fabrikalarımızın çoğu yeni, yan sanayilerimiz yeni, teknolojilerimiz yeni, çoğu fabrikalarımız 10 yıllık, 15 yıllık, 20 yıllık… Avrupa’yla farkımızı araştırdıkça gördük, tahmin ediyorduk ama araştırdıkça kendi gücümüzü daha da iyi gördük. Genç bir sanayi, en son üretim teknolojilerini kullanan, son geliştiren elektronik sistemleri kullanan, en iyi kullanan şehirlerden biri Bursa… Bursa’nın bu üretime geçme konusunda hiçbir eksiği yok. Sadece ne var, bu konuda bir irade lazım. Bu konuda adımların atılması gerekiyor. Artık dünya eski dünya değil. Yola çıktığınız zaman zaten problemleri çözersiniz. Zaten Bursa, Türkiye olarak New York’un taksilerine talip olmadı mı? O ihaleyi onaylasalardı, zaten yapılacaktı bunlar, zaten bu konuda bir problem yok. Biz de aynı şekilde yerel yönetimler olarak, Bursa’da büyükşehir adayı olduğumuzda dedik ki: Bursa’nın en önemli gücü sanayi gücüdür şu anda Bursa sanayi şehridir. Her ne kadar tarih başkentiyse de, İpek Yolu üzerine ticaret şehriyse de, dünyanın en ünlü tarım ürünlerinden çoğu Bursa’da üretiliyorsa da, Bursa bir sanayi şehridir. Şu anda öncelikle otomotiv birinci sırada, daha sonra tekstil ikinci sıraya düştü ve makine sanayi zaten Bursa’da bu altyapı var. Biz de dedik ki Bursa’yı nasıl öne çıkarırız. Otomotiv, hem Türkiye’nin ihtiyacı hem Bursa’nın ihtiyacı. O zaman biz yerli araçlarımızı yerli markaları çıkarırsak hem Türkiye’nin ekonomisi, hem Bursa’nın ekonomisi kazanır, bu konuda hem Bursa ismini duyurur, hem de dünyada da bizim araçlarımız gezer. Şu anda Avrupa’ya gidiyoruz. Turist araçları geziyor. Avrupa şehirlerinde bakıyorum birçok Türk marka araçlar var. Niye Avrupa’nın caddelerinde yerli tramvaylar gitmesin? Biz de bunu söylemiştik. Artık bunlar yerli yapılmalı, bizler yapmamız lazım. Kendi araçlarımızı kendimiz üretmemiz lazım. O zaman ben -tabii belediye başkanlığına ilk seçildiğimde- değişik yerlerde toplantılar yaptım. Bursa büyükşehir bürokratlarını da topladım, o zaman o yönetimin haberi yok tabii bu konulardan. Onlara dedim ki; “yerli yapacağız artık şimdiden sonra”, Onlar da; “yapamayız sayın başkanım” dediler. Bu bizim işimiz niye yapmayalım. Üretimden biz anlarız. Daha sonra daha adayken İstanbul Ulaşım A.Ş.’ye gittik orada arkadaşlarla toplantı yaptık. Onlar ne yapmış, geçmiş yıllarda neleri yaşamışlar, onlar da kendilerine göre bir takım üretimler yapmıştı. Onlardaki bilgileri aldık ve çalışmalara da bir yandan başladık. O zaman çoğu kişi hayal diyordu, bunlar olmaz diyordu, kolay iş değil diyorlardı. Fakat başladığımızda gördük ki bizim düşündüğümüzden de daha kolay çıktı. Yeter ki yapacak insan bulunsun. Yeter ki o projeyi ortaya koyacak, yönlendirecek insanlar bulunsun, bir de o irade olsun. Şimdi siz otomobil yapacaksınız otomobili nasıl yapacaksınız? Kim yapacak? Kim alacak? Önemli olan bu… Şimdi bu pazarın önce belirlenmesi gerekiyor. Biz dedik ki bu tramvayı yapacağız. Önce tramvayı yapacağımıza inandırmamız lazım. Gittim firmalara dedim ki kim yapabilir? Bir yerde buna para ayıracak birilerinin olması gerekiyor. Çok kişinin bir araya gelmesiyle bir şey üretilmiyor. Birinin bu işe kafa yorması lazım, ikna olması lazım, tüm imkânları seferber etmesi lazım, altyapısı yeterli olması lazım. Baktık firma yeterli, teknik kapasite var, eleman var, bu işle ilgili 50 – 60 tane mühendisi var. Sermayesi de var, inanırsa yapar. Çünkü bir patrondan ses çıkmalı ki paraları harcasın, işi yapsın. O zaman oturduk onu ikna edelim. Dedik ki sayın değerli işadamımız bu konuyu şöyle şöyle yapmamız gerekiyor. Bu araçların üretilmesi gerekiyor. Bakın biz seçim döneminde söyledik. Bütün büyükşehirlerle istişare ettik. Hepsi dediler ki aman biran evvel şu araçlar Türkiye’de yapılsın. Yeter artık, ihaleden bıktık, sıkıntılardan bıktık, malzeme tedariğinden bıktık dediler. Yani bu iş Türkiye’de çözülmeli artık biz bu araçları Türkiye’de halletmemiz lazım. Ne kadar iyi olur dediler hepsi. Daha sonra seçim bitti. Ankara’daki ilk toplantıda büyükşehir belediye başkanlarını bir araya topladık dedik ki; Türkiye’de böyle bir şey yapalım. Hepsi çok güzel olur ama nasıl olacak, acaba yapılabilir mi? dediler. Dedik yapılır, Bursa bunu yapar. Bursa’da altyapı var. Bursa’da altyapı olmasa, Bursa’da bu otomobil fabrikaları olmazdı. Yani hepsi var Bursa’da. Bunların buraya gelmesinin de bir sebebi var. Niçin Fransa’da üretilip de dünyaya satılmıyor, niçin İtalya’da üretilip de dünyaya satılmıyor? Çünkü buradaki üretim bedeliyle oradaki üretim bedeli arasında 5 – 6 kat fark var, işçilik maliyeti açısından. Ve burada bunlar yapılıyor. O zaman dedik bunları biz yapacağız. Oturduk arkadaşımızla konuşurken ya bizim işimiz değil, biz makine yapıyoruz dediler. Biz de dedik ki teknolojisi olan, Ar-Ge’si olan, sermayesi olan, mühendisleri, altyapısı yeterli olan bir firma lazım bize. Karoserci firma lazım değil. Karoserci firma gelip burada çalışacak dedik. Bize güçlü bir altyapı lazım. Bu da sizde var. Nasıl yapacağız derken, bir dakika dedim. Bu işi yaptıktan sonra ikinci adımımızda şu olacak: Uçak yapacağız dedim. Uçağı nasıl yapacağız? Şöyle başlayacağız. Şu mühendisleri alacağız, şurada Ar-Ge’yi kuracağız, anlatıyorum ben 10 dakika – 15 dakika. Bir dakika başkanım dedi. Tramvayı ben yapıyorum, uçağı kim yaparsa yapsın. Bu kadar. Yani biz uçağı anlatırken tramvaya tav ettik. Ondan sonra paraları harcamaya başladı, işe başlandı. Bizim sadece danışmanımız orada. Şimdi bu iş yapılırken, yola çıkarken önce araştırılıyor. Türkiye’de ne var, alt yapı ne? Bursa’da ne kadar firma var? Şuan vagon aldığımız fabrikalara parça yapan, diğer fabrikalara parça yapan, hepsini gezdik. Arkadaşımız dolaştı, beraber dolaştık. Tespitleri yaptık. Türkiye’deki tüm kurumlarla görüştük. Daha sonra baktık ki; Türkiye’de bu altyapı yok. Yani parçalar yapılıyor ama bu başka bir iş. Bu konuda dünyada bu işi kim nasıl yapıyor. Bombardier nasıl yapıyor? Diğer firmalar nasıl yapıyor? Şuanda hepsi aynı şekilde yapılıyor. Artık firmalar kendi içlerinde tasarımcılık yapmıyorlar. Kendi içlerinde model değiştirip sistem değiştirmiyorlar. Bu işleri yapanlar ayrı, üretimi yapan yerler ayrı. Üretimi yapan sadece eldeki projeye göre yapıyor. Biz burada bu işin üretimine geçmemiz için projesini de, tasarımcılığını da kendi markamızı da, kendi projemizi de kendimiz üretmemiz gerekiyor. Nasıl yapmamız gerekiyor? Dünyada bu işi yapan diğer firmaların yaptığı gibi. Artık uzman mühendislik firmaları var. Bunlar bu konuda her türlü desteği veriyorlar. Siz uçağınıza bir parça yaptıracaksanız, sizin uçak fabrikası yapmıyor bunun dizaynını. O dizayn firmaları yapıyor. Biz de aynı firmalarla çalışıyoruz. Burada her yapılan iş, her atılan adım, proje, sanal anlamda önce onların onayından geçiyor. Dünyada nasıl üretiliyorsa aynı şekilde üretiliyor. Daha sonra üretime geçiliyor. Üretimden geçen her parça teste gidiyor orada her türlü test cihazları var. Bazı test cihazları İtalya’da bazıları Çekoslovakya’da, bazıları Avusturya’da. Hepsinin değişik yerleri var. Değişik testleri var, her şey üretiliyor. Derken dünya ile entegre yapılıyor. Yani Devrim Otomobili gibi bir yere kapanıp yapmıyorsunuz. Bunu artık tüm markalar böyle yapıyor. Çünkü üretim yapan dev şirketin işi başka, şurada günde 1.200 araba yapacağım diye çalışan kişinin görevi başka, bir de yeni model çıkaracak olan yeni üretim yapacak olanın işi başka... Uzman mühendisler bu konuda bu işe ömrünü vermiş, birikim sahibi en az yüzlerce mühendisin olduğu firmalar bunları yapıyor. Orada değişik şeyler gördük tabii, nelerle uğraştıklarını gördük. Uzay aracına yapılan parça, uçaklardaki elektrik sisteminin kesilmesi arıza yapması enerjinin bitmesi konusunda neler yapılabileceği ve onların yaptığı parçalar tüm uçaklara takılabiliyor sonra. Herkes aynı şeyi kullanıyor. Artık ben bu teknolojiden vazgeçtim, şunu iptal ediyorum demek pek şey değil. Artık dünya birbirine entegre. Onu yapan kendi batar zaten önce. Ve şu anda dediğimiz gibi bunlarla ortak olarak üretime geçiliyor. Yani dünya teknolojisini kullanıyorsunuz artık. Şimdi bu parçalar Türkiye’de yapılıyor her türlü parçanın, her türlü imalatı yapılıyor. Ama dediğimiz gibi siz parçasını yapıyorsunuz burada, marka başkasının, satıyorsunuz. Siz bu işten 10 lira pay alıyorsunuz, aslında bunun marka değeri satışı 100 lira. Tabii ki siz bu kârı almıyorsunuz, siz sadece işçiliğini, hamallığını, taşeronluğunu yapıyorsunuz. Kendi markanız olursa kârı da, değeri de hepsi size kalacak. Önemli olan malın pazarlanması şimdi biz burada işin zor tarafını yapıyoruz. Kârsız tarafını en az kârlı tarafını yapıyoruz. Bir de bu malın marka değerinin de sizde olması, dünyaya satılması ve o markanın getirisinin size kalması var. Yani başkasının projesini üretmek, bir pres alıyorsunuz diyor ki adam bundan bana günde 1 milyon bas, yandaki adam günde 2 milyon basan pres alıp bunun maliyetini %10 düşürdüğü zaman iş ona kaçıyor. Bizimkiler bu işlerle uğraşıyor. Çok çok az kârlarla imalat yapıyoruz. Ama bunu toplayan adamın kaça sattığı belli değil. Yani bir cep telefonuna 1.000 lira veriyorsunuz. 1.000 liralık üretimin içinde %50’sini siz yapsanız bu parçaların imalatı belki 50 lira tutmaz. Ama onlar toplandığı zaman 1.000 liraya satıyor vatandaşa o cep telefonunu. Önemli olan bunun tamamıyla size ait olan bir marka olması, dünya pazarında sizin yerinizin olması. Dediğimiz gibi başlanmayan hiçbir şey bitmez. Bursa’da bu konuda altyapı zaten var. Boşuna değil ki buradaki fabrikalar. Niye kendi ülkelerindeki fabrikalar buradakinin 1/4’i kadar 1/5’i kadar çalışıyor da burada tam mesai çalışılıyor. Çünkü burada üretim çok daha ucuz, çok daha uygun, çok daha kaliteli. O zaman bizim eksiğimiz kendi markamızı üretmek. Kendi markamızı yola çıktığımız zaman üretmemizde bir sıkıntı yok. Onu da rahatlıkla üretiriz. Artık bunlar biliniyor. Belki Devrim Otomobili yapılırken 1960’larda bunlar tam bilinmiyordu ama artık bunlar biliniyor, gizli değil ki… Artık teknoloji gizli değil ki, siz girdiğiniz hangi işi başaramayacaksınız. Her konuda uzmanlar var. Her konuda danışmanlar var. Bunlar dünya çapında size de danışmanlık yapıyor, Renault Firması’na da danışmanlık yapıyor, Fiat’ a da danışmanlık yapıyor, aynı kişiler, aynı firmalar. Bakın üretim başka, dediğimiz gibi tasarımcılık model üretmek başka. Bizim danışmanımız Taha Bey yıllar önce 83 – 84’lerde Isuzu’ ye gitti orada kamyon yapıyorlardı sadece, kamyon vardı. Daha sonra orada 3 yıl kadar çalıştı. Orada otobüsleri üretti ISUZU. Isuzu, otobüslere geçti, kamyondan otobüs üretimine. Daha sonra da ayrıldı oradan geldi. Bursa’ya geldiğinde tekrar aradan 7-8 yıl geçmişti Isuzu otobüslerinde hiçbir şey değişmedi. Çünkü oradakiler sadece imalatı biliyorlar. Model çıkartmak, model değiştirmek, yeni tasarım yapmak onların işi değil. Yani o gelişmeden devam etti hemen hemen aynı şekilde uzun yıllardır…85’lerden bugüne kadar çok değişmeden geldi. Yani niye… Her işin sahibi ayrı. Üretmek ayrı, tasarımcılık, mühendislik ayrı. Şimdi bu iş bizde yok, biz sadece üreticilik yapıyoruz, hazır projeler üretiyoruz. Onun için bu işe gireceğiz ki olsun. Girmeden olmaz ki. Biz proje yapacağız demeden proje yapılmaz. Ortaya ürün çıkaracağız demeden, ortaya yeni ürün çıkmaz. Onun için bu konuda adımlar atılması gerekiyor. Şimdi burada önemli olan ne? Yola nasıl çıkılacağı. Yoksa araç yapılır. Az önce dediğim gibi, New York’un ihalesini alsaydı, onaylansaydı Bursa’da yapılacaktı araçlar. Burada hangi parçanın nerede yapıldığı çok önemli değil, sizin projenizin olması önemli. Malı satan sizsiniz. Yani New York’un caddelerinde sizin markanız dolaşacak, sizin aracınız dolaşacak. Siz kartelini, krankını başka bir firmaya döktürebilirsiniz. İlk etapda %100’ü sizin olacak diye bir şey yok. Dünyada hiçbir markanın %100’ü kendine ait değil zaten. Öyle bir iddia da yok. %60-70 oranında kendi üretimimiz olduğu zaman bu çok iyi bir rakam. Önemli olan patron siz, marka sizin, sattığınız değer sizin değeriniz olsun. Diğerleri sizin taşeronunuz, işçiniz, sizin iş verdiğiniz kişiler. Onlar zaten bu işi, parçaları maliyetine yapmak için birbiriyle yarışacak. Öyle değil mi? Şuanda yan sanayinin yaptığı da bu. Şimdi bizde 500 civarında yan sanayi firması var otomotivde. Ama Bombardier’e gönderilen kaç tane parçada ne kadar para kazanıyorlar? Bombardier vagonu kaça mal ediyor? Kaça veriyor? Şuanda bir vagonun bize gelişi 8 milyon, 27 küsur metre. 4 vagon yan yana koyuyorsunuz istasyona yanaşan 32 milyon. Yani dörtlü bir vagon. Bu para tamamen yurtdışına gidiyor şuanda, tamamı. Yedek parçası çok daha pahalı ve siz oraya bağlısınız. Şimdi biz bunu burada yapsaydık. Biz burada yapınca nasıl bir şey yapacağız? Az önce hocalarımızın söylediği gibi… Zaten daha gelişmişini yapacağız. Ya onlarda olmayan özelliklerde olacak. Onların kullanmadığı teknolojileri de kullanacağız. Biz bunu dediğimiz zaman bazıları inanmadı, gördük fabrikalarda. Gördük ki hakikaten biz daha ileri teknolojiler kullanıyoruz şuanda. Bizim araçlarımız, onlarda olan hatalar bunlarda olmayacak. Çünkü onların hataları belli, eksikleri belli onlarda aynı şekilde üretiyorlar aynı kontrollerden geçiyorlar, aynı şeyleri, imkânları teknikleri bizde kullanacağız. Tabii ki onlar pahalı olduğu için üretimleri pahalıya geldiği için bazı metotları kullanamıyorlar. Ama biz kullanabiliriz çünkü bizim için daha ucuz. İşçilik açısından beş katından fazla fark var. O zaman daha kaliteli aracı onlardan daha ucuza vereceğiz. Bursa’da bir araç üretseniz, kendi markanız olsa aynı projenin biraz daha kalitelisi, onlardan daha uygun fiyatlarla %20-30-40 daha ucuza olduktan sonra zaten dünya gelip sizden alacak bunu. Doğal olan bir şey bu… Şimdi dediğimiz gibi yola çıkmadan hedefe varılmaz. Yola çıkılacak ki hedefe varılsın. Burada esas unsur ne? İrade. Yapacak insanda bir irade olacak. Ben bunu yapacağım diye. İyi de ama niye yapsın? Kime satacak malı? O da önemli. Şimdi biz diyoruz ki; bu aracı yap, bütün belediyelere lazım. Ben tutuyorum bütün büyükşehir belediye başkanlarını götürüyorum imalata. Bakın burada yapılıyor, şöyle yapılıyor, burası karoser atölyesi değil, burada yeni bir araç üretiliyor diye. Onlar da orayı görüyorlar. ‘Ha hakikaten, bak iyi ki gelmişiz, biz siz ilk söylediğinizde burayı bir karoser gibi düşünmüştük, öyle değilmiş, bu iş gerçekten usulüne göre yapılıyor.” Bazı şehirler kalktı biz de yapalım diye. İsimlerini söylemeye gerek yok, büyük olan şehirler. Ekipleri buraya geldi, baktılar dediler ki; “Aaa! bu iş bizim işimiz değil, bu bambaşka bir iş, bizim yapacağımız iş değil, bu Bursa’nın işi, bunu Bursa yapar. Siz yapın biz de size parça yapalım, beraber yapalım Türkiye’nin markası olsun.” Biz zaten onu diyoruz. Parçaları burada yapılsın, İstanbul’da, Ankara’da, Kayseri’de, Konya’da her yerde yapılsın, herkesin malı olsun. Ortak marka olsun ama bu işin Bursa olduğunu hepsi kabul etti. Sıradan bir iş olmadığını kabul etti ama zor bir iş de değil girdikten sonra. Yeter ki bu işe gönül veren imalatçı olsun, teknik elemanlar açısından altyapısı olan firmalar olsun ve aynı zamanda talep olsun. Büyükşehir belediye başkanlarıyla görüşüyoruz. Arkadaş siz bu aracı yapın diyor İstanbul Büyükşehir Belediye Başkanı… Ayda kaç tane yaparsınız? Senede kaç tane yaparsınız? Benim ihtiyacımı karşılayabilir misiniz? Diye soruyor. Tabii ki ona moral oluyor o. İstanbul’un mesela 100 araca ihtiyacı var. Türkiye’de 15 yılda 45 milyar dolarlık raylı sistem aracına ihtiyaç var. Şu 15 yıl görünen, görünmeyen tarafı da çıkacak tabii. Yani 15 yıl bizim için uzun bir zaman biz daha hızlı hareket ediyoruz, yani Avrupa’ya göre. Şuan görünen 15 yıllık projeksiyonda dünyada 1 trilyon dolar raylı sistem aracı ihtiyacı var. Bu büyük bir pazar. Niye bizim el kadar aracımız için 32 milyonumuz dışarıya gitsin? Niye biz onlardan alalım? Bazı parçalar için aracımızın beşte bir maliyeti yurtdışına gitsin diyelim, onları üretmemize gerek yok. Ama satacağımız 6 bin liralık aracın 5 bin lirası bizde kalacak ve her sattığımız araçta bütün paramız burada, Türkiye’de kalacak, dışarıdan gelenlerde döviz olacak. İşte dış ticaret açığı…Tabii ki bir işçiliğe talip olmak var, imalatçılığa, taşeronluğa talip olmak var, işin sahibinden, markanın sahibinden iş beklemek var, bir de o işi, o markayı üretmek var. Arada çok büyük fark var. Onlar işi götürüyorlar, kendileri üretim yapmadığı halde dünyanın değişik yerlerinde kendi markaları üretildiği halde çok büyük paralar kazanıyorlar. Ona göre gelirleri çok yüksek. Biz artık bunları yapalım. Biz yeteri kadar onlara üretim yaptık. Onları da yapalım, bir yandan kendi markalarımızı da üretelim diyoruz. Bu konuda dediğimiz gibi eksik olan ne? Talep. Şimdi vatandaşa diyoruz ki; biz burada bu araçları yaparsak, bak İstanbul büyükşehir alacak, bak Ankara geldi, alacak. Kayseri, Konya alacak. Adapazarı bekliyor, Kütahya bekliyor. Antep bekliyor, Samsun bekliyor, hepsi geliyor burada, bu araçlar yapılsın biz de alalım diyorlar. Biz raylı sisteme geçeceğiz o zaman bu araçlar üretildikten sonra geçelim diyorlar, olmayan şehirler. Demek ki ben de bunu yaptığım zaman, satılacak diyorum. Demek ki müşteri var, yaptığım yatırım harcadığım trilyonlar boşa gitmiyor diyorum. Bu moral veriliyor bu destek veriliyor, bu şekilde üretim gerçekleşiyor. Ama şimdi aracı yapacak kişi, bu yatırımı yapacak kişi tabii ki büyük yatırımları yapacak. Bununla ilgili önce hükümet belli teşvikler çıkartması gerekiyor yerli araca. Bununla ilgili çalışmalar zaten var. Bir yandan da talep oluşturulması gerekiyor. Mesela New York demiş ki; taksileri için ihale çıkartmış, o taksiler Türkiye’de yapılacaktı ihaleyi bizden biri kazanmıştı. Türkiye’nin diye iptal ettiler, siyasi sebeplerle teknik açıdan değil. Çünkü onlara göre özel tasarımdı madem New York bu taksileri kullanacaktı o zaman Bursa, İstanbul Ankara da kullansın. Bizim İçişleri Bakanlığı’mız bu kadar araç alıyor, onlar alsın. Sağlık Bakanlığı’mız bu kadar araç alıyor, onlar alsın. Herkes taahhüdünü versin. Diyelim ki size 100.000 araç garanti, o imalata başla yeter ki. Kalitesi, motor gücü, tipi şu şekilde olacak araç lazım, bundan sonra bu işi yapmak bitmiş oluyor. İmalata başlayıp sonuca da ulaşmış olur. Bu konuda hiçbir engel yok, dünyanın tüm mühendisleri size çalışabilir, bedelini ödediğiniz zaman. Yani burada sizin mühendisinizle illa yapmanız gerekmiyor. Şuanda bizim çalıştığımız mühendis firmasının bir patronu İtalyan, biri Ürdünlü, biri Ermeni, İstanbullu, 78 yaşında ama hepsi bu bizim davamız diyorlar. Bu aracı biz Türkiye’de yapacağız diyorlar, hepsi Türkiye sevdalısı. Yani patronların 2 tanesi İtalyan dediğim gibi ama dört büyük patron var hepsi 60 yaşlarında adamlar. Hepsi de uzman mühendis. Hepsi böyle otomotiv fabrikalarında ömrünü geçirmiş uzmanlaşmış artık o fabrikalara ağır gelen insanlar, tecrübe kazanmışlar tasarımcılık firmaları kurmuşlar, bunlar da tüm firmalara bu konuda destek veriyorlar. Uçak yapana da, uzay aracı yapana da, otomobil yapana da, bunlar artık belirli bir seviyede, üretim yapan mühendisimizle bunlar olmaz. Biz, belediyede çalışan mühendislerimizle büyük projeler yapmıyorsak onlarla günlük işleri yapıyorsak, dünya çapında da bu işi en iyi kimler yapıyorsa onlarla çalışıyoruz. Herkesin bir çalışma alanı var. Biz stadyumu Almanya’daki statları yapan mühendisler ile yapıyoruz çünkü Türkiye’de yok ki o teknoloji, ilk defa bizim statta olacak. Çarşının örtüsünü yapıyoruz, gidiyoruz Berlin’deki Sony Center’ın çatısına bakıyoruz, tepesine bakıyoruz yani tüm dünya inceleniyor o teknoloji buraya getiriliyor. O sizde olmayan teknolojiyi taşımanız lazım. Buraya taşırsanız artık burada da olur. Artık dünyada bunlar var, biz de bunları kullanmamız gerekiyor. Bu imkânları kullanmamız gerekiyor. Bu teknolojiyi bilenleri, bu birikim sahibi insanları Türkiye için çalıştırmamız, kendi markalarımız için çalıştırmamız gerekiyor. Burada bir tek ihtiyaç var pazar. Pazarı da kendimiz taahhüt edersek, şehirler taahhüt eder, kurumlar taahhüt ederse üretim de başlamış olur. Bu konuda bir sıkıntı olmaz. Tabii bu konuda inşallah farklı toplantılarda da görüşmeler yapılır ama dediğimiz gibi yol haritası belli… Zaten Bursa bunu yapıyor. Bu kadar yıldır da yapıyor. İnşallah kendi markamızı üretiriz. Kendi marka değerimiz de kendimize kalır. Artık bu paraları boşu boşuna başkalarına vermeyiz. Teknoloji kimsenin malı değil, ne Alman’ın ne İngiliz’in ne Fransız’ın, artık dünya teknolojisi herkesin malı. Her fabrikada her türlü milletten insan çalışıyor. Her fabrikada her araştırma grubunda, her türlü milliyetten insan çalışıyor. Hepsi size yardımcı olur. Yeter ki bu işte yola çıkın. Biz bunları gördüğümüzde gerçekten mutlu olduk. Demiştik ki bizim fabrikalarımız yeni, onlarınki eski. Gittik gördük gerçekten, tabii ki 120 yıllık fabrika ile 15 yıllık fabrika aynı olmuyor. Onlarda 50-60 yıllık makineler de var, yenilemişler ama. Bizimkilerin hepsi yepyeni, pırıl pırıl. Sistemlerimiz yeni, her şeyimiz yeni, bir de düşüncemiz yeni projemiz yeni olursa, bu konuda yola çıkarsak tüm dünyada ortak buluruz. Dünyada o kadar çok birbiri ile yarışan var ki. İlk etapta bize de: Ya nasıl olacak, nasıl bitecek diyorlardı? İnanmıyorlardı… Şimdi herkes bize parça satmaya uğraşıyor. Şu parçayı biz verelim diye. Çünkü niye; bu iş Bursa’da yapılırsa dünyaya satılır Bursa’dan. Buradaki maliyetle onların maliyeti arasında uçurum var. Bursa, Türkiye çok stratejik bir yer: Avrupa’nın hemen dibinde. Her türlü dinamik üretimi yapabiliyor. Aslında bizim çok özellikli bir millet olduğumuzu da anladım -biraz uzadı ama- liderlik vasfı var Türk milletinde. Hemen çok kısa zamanda modeller değiştirip, çok daha atağa kalkabiliriz ve onlar çok geride de kalabilir. Bu konuda sadece şunu düşünmemiz lazım, kendi mühendislerimizle, buradaki mühendislerimizle veya Türk mühendislerle çalışmak zorunda değiliz. Bizle bedelini aldıkça herkes çalışır, herkes bize çalışacaktır. Bu konuda bunları da düşünmemek lazım, bu konuda hiçbir engel yok. Hiçbir sıkıntı da yok. Yeter ki bu irade ortaya konulsun, çözülsün diyorum. Ben tekrar teşekkür ederim.

Mehmet Semih PALA (Bursa Kent Konseyi Başkanı):
Büyükşehir Belediye Başkanımıza teşekkür ediyoruz. Yerli marka, yerli üretim konusunda gerçekten çok önemli ataklar yapılıyor. Ben sayın başkanımızdan, sayın konuklarımıza, konuşmacılarımıza, kent konseyimizin birer küçük plaketi var onları da taktim etmesini ve ortak bir fotoğraf çektirmesini rica edeceğim.
Evet, Sayın Büyükşehir Belediye Başkanımıza, sayın konuşmacılarımıza çok teşekkür ediyoruz. Aslında söz isteyen çok değerli konuklarımız da vardı, fakat sürenin kısıtlı olması münasebetiyle kendilerinden özür dileyerek söz veremiyoruz. Ve bugün Türkiye çapında bir toplantı yaptık ve daha nice toplantılarda buluşmak üzere diyorum. Herkese iyi günler diliyorum.